Noticiasdrone
Fomento prepara un mapa para la navegación de drones en España
Los drones se han convertido en poco
tiempo en el juguete preferido de mucha gente y en la base del negocio
de otra mucha, pero también empieza a ser una pesadilla para
controladores y pilotos. En España, se ha disparado el número de
compañías que operan este tipo de aeronaves no tripuladas, cada vez más
utilizadas en actividades económicas (sector audiovisual y de ocio,
infraestructuras, agricultura, logística…) En concreto, son ya 1.844 los
operadores habilitados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
(AESA), es decir, se han multiplicado por 30 desde febrero de 2015.
Esta proliferación de drones ha llevado a Fomento a desarrollar una app con
un mapa interactivo que recogerá las zonas del espacio aéreo nacional,
así como aeródromos, donde está prohibido volar este tipo de aeronaves.
“Estará listo para 2017 y el objetivo es que los usuarios de drones
puedan consultar en este mapa si el lugar donde quieren hacer volar su
dron está o no permitido, en función de si es espacio aéreo
restringido”, explica a CincoDías Javier Fenol, responsable de
Información Aeronáutica de Enaire.
La
legislación española actual prohíbe el uso de estos aparatos en las
inmediaciones de los aeropuertos, en un radio que varía entre los 8 y
los 15 kilómetros en función básicamente del tamaño del mismo. Tampoco
les permite volar sobre zonas urbanas y aglomeraciones de personas
(playas, una manifestación, un concierto al aire libre, etc). Pero, como
indica Fenol, muchas veces no es fácil para quien opera un dron saber
si puede hacerlo o no en una determinada zona. “Actualmente ya tenemos
en la web de Enaire un formulario de texto donde se puede obtener esa
información, pero queremos hacerlo extremadamente fácil para el
ciudadano”.
La iniciativa de Fomento,
que utilizará tecnología de ESRI, uno de los principales proveedores
mundiales de mapas interactivos, es bien acogida por la Unión Sindical
de Controladores Aéreos (USCA), pues como indica Susana Romero,
secretaria de comunicación de esta organización y controladora en el
Centro de Control de Santiago, los drones están empezando a afectar a la
seguridad aérea. Y no lo dice de oídas. “Hace unos meses, un avión que
estaba a punto de aterrizar en el aeropuerto de Santiago nos notificó
que se le había cruzado un dron. Finalmente no pasó nada, pero el riesgo
de accidente estuvo ahí”.
No es el
único caso. Ni tampoco el problema es exclusivo de España. Un Airbus 320
de Lufthansa tuvo que esquivar tres drones durante la fase de
aproximación al aeropuerto de Bilbao el pasado mayo. Los aparatos
volaban a unos 900 metros dentro del espacio aéreo protegido. También en
febrero otro dron estuvo a punto de provocar un accidente en un vuelo
Barcelona-París, durante la maniobra de aterrizaje en el aeropuerto
Charles de Gaulle, y otro avión de pasajeros estuvo a punto de impactar
contra un dron en julio cuando se aproximaba al aeropuerto de Heathrow.
“Afortunadamente
no ocurre todos los días, pero sí hay cada vez más incidentes de este
tipo, y pensamos que es por desconocimiento de la normativa, no porque
la gente quiera provocar intencionadamente un accidente. Por ello,
cualquier iniciativa [como la de Enaire] que ayude a aclarar dónde puede
o no volar un dron es buena, pues es clave que se conozca el riesgo que
existe y se tome conciencia”, dice Romero, que advierte que un problema
que hay es que los drones no llevan tecnología TCAS (sistema
anticolisión de los aviones respecto a otras aeronaves), y eso impide
que los controladores los veamos y que los aviones puedan detectarlos
con sus radares. “Solo lo ven cuando se les echa encima, y puede ser
tarde”. En su opinión, los drones “deben integrarse y acabarán
haciéndolo en la información aeronáutica que se facilita a los aviones
sobre todo aquello que pueden encontrarse en su ruta (una zona
restringida puntualmente por una maniobra militar, por ejemplo) y que
deben conocer”.
Nueva normativa
La
futura normativa sobre drones en España plantea nuevos escenarios
operacionales. Entre ellos, las operaciones en espacio aéreo controlado,
aunque se requerirán requisitos de formación del personal y de los
equipos, así como un estudio aeronáutico de seguridad coordinado con el
proveedor de servicios de tránsito aéreo y la previa autorización de
AESA. Igualmente, se contempla el sobrevuelo de zonas urbanas y
aglomeraciones de personas, siempre que sea con un dron de menos de 10
kilos, a un máximo de 100 metros del piloto y de 120 metros de altura.
Además de presentar un estudio de seguridad específico y la autorización
de la agencia española citada.
Una
portavoz de la AESA apunta un tercer escenario: las operaciones
nocturnas y los vuelos más allá del alcance visual del piloto con
aeronaves de más de 2 kilos. En ambos casos, precisa, será necesario un
estudio de seguridad, la autorización de la agencia y que el aparato
tenga unos requisitos técnicos concretos.
Noticiasdrone
El Gobierno permitirá que los drones sobrevuelen ciudades y operen de noche
El proyecto de real decreto podría aprobarse antes de que concluya el año
De la Serna afirma que quiere facilitar el desarrollo de una actividad “con mucho futuro”
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha anunciado en el Congreso de los Diputados que el Gobierno está ultimando cambios en la normativa que rige la actividad de los drones, para permitir que estas aeronaves sobrevuelen las ciudades, lo hagan por encima de aglomeraciones y operen de noche.
Así lo reveló De la Serna en la sesión de control al Gobierno de la Cámara Baja, aprovechando una pregunta del diputado del PP Antonio González. El ministro explicó que su departamento trabaja en un proyecto de real decreto que tiene previsto aprobar antes de que concluya el año.
Fomento a la actividad económica
Además de extender las autorizaciones para los drones, explicó que el proyecto permitirá incrementar las garantías de seguridad para las personas y los bienes, además de facilitar el desarrollo de esta actividad económica que “tiene mucho futuro en el país”.
Otra de las novedades, según adelantó, será también que la nueva normativa permitirá operar los drones fuera del alcance visual del piloto, garantizando los requisitos de seguridad, aseguró el titular de Fomento.
Por otro lado, anunció también que su departamento tiene previsto aprobar, en el primer trimestre del año 2018, un plan estratégico para el desarrollo del sector de los drones en España. Actualmente, en España hay más de 2.400 operadores de drones, con 3.000 aeronaves y 2.541 pilotos.
El Pais
Ya no te ganarás la vida pilotando drones
La que fuera 'profesión del futuro' tiene ya 2.500 operadores registrados en España y ciertos aires de burbuja favorecidos por los límites legales
A quién no le ha pasado un dron zumbando sobre la cabeza? Hace poco más de cinco años, el cielo era para los pájaros, los aviones, parapentes y derivados. Ahora el espacio aéreo se defiende a manotazos de la creciente nube de mosquitos mecánicos que en el ultimo lustro causó 606 incidentes, según los datos registrados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). De ellos, 37 alcanzaron la calificación de accidentes. "Hace unos meses en Bilbao tuvieron que desviar un Lufthansa porque había unos chavales volando sus drones en la cabecera de la pista. Esto pasa por desconocimiento de la ley y también por inconsciencia. Al final hay gente para todo", comenta Daniel Hernández, de Flybai.
También se comentó, en los albores de la era de los drones, que para toda esta gente habría trabajo. Manejar drones iba a ser la profesión del futuro, la eterna garantía de prosperidad, el chollo de la década. "Se utilizan en ingeniería, en topografía... Hasta para buscar bancos de atunes", precisa Hernández. Al calor de estas nuevas aplicaciones surgieron planes de formación como los de Flybai y las demás escuelas ATOs. Estas organizaciones de formación aprobadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea son parada obligatoria de cualquiera que desee ganarse el pan a los mandos de un dron.
"Los cursos son requisito para todo aquel que quiere utilizar el dron de manera profesional. Para cualquier tipo de trabajo necesitas la licencia y, además, ser operador", comenta Hernández. Al calorcito de la democratización de los drones -"cualquiera puede tener uno pinchando en internet"- los buenos augurios laborales, proliferaron los interesados. "Al principio, nos venía mucho el friki que quería tener la licencia para ver qué podía hacer con el dron. Ahora lo que nos está ocurriendo es que vienen más profesionales".
En octubre de 2014 entró en vigor la ley que regulaba el uso de drones profesionales en España. España tenía registrada entonces una treintena de pilotos, una cifra ridícula si la comparamos con los más de 2.500 operadores de drones que están dados de alta en la actualidad. Este crecimiento se traduce en más de un centenar de nuevos registros cada mes, unos datos que certifican que el mundo del dron se encuentra en periodo de consolidación, aunque lejos de alcanzar su madurez. Pero el incremento de la demanda no siempre se corresponde con un aumento de la oferta. "Ser piloto de dron no vale para mucho si no sabes qué vas a hacer con él. Ahora mismo hay más de los que se necesitan", sentencia Hernández.
“Mi impresión es que después del boom vendrá una temporada
en la que las expectativas sean menos ambiciosas”, coincide Fernando
Navarro, CEO de Aerial Insights.
Su compañía ha realizado un estudio que revela que uno de cada cuatro
pilotos ha manifestado su interés en el desarrollo de nuevas tecnologías
aplicables al sector.
La profesión de oro no se ha desinflado sola. La tendencia a
integrar el manejo del drones en otras prácticas profesionales es
parcialmente responsable. "Al principio la gente hacía trabajitos para
topógrafos o para cualquiera que necesitaba unas imágenes aéreas. Ahora
las propias empresas están formando a su personal".
La precariedad del incipiente mercado se se puede certificar con datos. Según el informe de Aerial Insights, tres de cada cuatro profesionales que operan en el sector tienen menos de tres años de antigüedad
y cuatro de cada diez son autónomos. Las empresas que trabajan con
drones tampoco son especialmente grandes: el 85% de las pymes tiene
menos de 5 empleados.
El barómetro del sector de los drones en España, que publicó
su primera edición en diciembre de 2016 desvelaba que nueve de cada
diez operadores realizan menos de un trabajo aéreo a la semana y la
mitad de ellos lo hace menos de una vez al mes. El 20% de las empresas
no facturó el año pasado y la mayoría no ingresa más de 25.000 euros
anuales, mientras que un 5% de ellas cierra el año con más de cinco
millones.
La escasa dimensión del sector explica que casi la mitad de
los profesionales ofrece cobertura en todo el territorio español, cuando
lo habitual en empleos con más demanda es encontrar una mayoría que
pueda conformarse con operar a nivel autonómico, regional o incluso
local. Como cabe esperar, la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña
lideran el ránking de pilotos, pero, si valoramos la densidad de
población de cada comunidad autónoma, la norma cambia. La Rioja, Galicia
y Extremadura se sitúan a la cabeza con el doble de operadores por cada
100.000 habitantes que Canarias Aragón y Navarra. “Es complicado
determinar a qué se debe, pero mi impresión es que responde a la
combinación de un sector reciente con pocos proveedores e iniciativas
exitosas por parte de las administraciones públicas”, aventura Navarro.
“En estas comunidades existen centros de formación muy populares y bien
conectados con la administración, que como resultado han formado a una
décima parte de los pilotos del país”.
Aunque en lo que va de año se han registrado 930 operadores, en Flybai
ya han notado que las cosas están cambiando. "Ahora la demanda se ha
parado un poco porque la gente está a la espera del nuevo Real Decreto
para ver qué se va a poder hacer", señala Hernández. "Yo creo que hay
una burbuja ahora mismo, pero porque está restringido lo que se puede
hacer con ellos".
Sus esperanzas y las de 2.576 operadores y 73 ATOs
acreditadas para impartir formaciones descansan ahora sobre la promesa
de una ley menos restrictiva, que permita volar en zonas urbanas, por la
noche y fuera del campo de visión del piloto. "Ahora esto no está
permitido, así que la gente se ve con las manos atadas. Se sacan la
licencia. ¿Pero qué hacen luego con el dron? Inspecciones de fachadas,
control técnico, topografía, grabación de eventos... Hay infinidad de
posibilidades que no se están pudiendo explotar porque la norma no lo
permite", razona.
- Las orejas del lobo
Los movimientos potencialmente aperturistas en el plano
legal se están complementando con un endurecimiento en las sanciones
para quienes se saltan la norma. Esto incluye a quienes pilotan drones
por el placer de hacerlo, para uso recreativo. Desde la entrada en vigor
de la ley actual, el 4 de julio de 2014, hasta finales del año pasado,
AESA había abierto un total de 69 expedientes sancionadores, de los
cuales 60 resultaron en sanciones por un importe de más de 432.000 euros.
"Todo esto se les escapó de las manos a AESA y EASA. No
preveían que fuera a haber tal boom de drones vendidos. Ahora parece que
se están poniendo las pilas con el tema de las sanciones, supongo que
con esto se corregirá un poco el tema", añade Hernández. Por el momento,
las infracciones estrella son no ser un operador habilitado, no cumplir
los requisitos relativos a la aeronave y sobrevuelo de zonas no
permitidas.
El hecho es que, aunque no vaya a alimentar a familias
enteras por sí solo, el nuevo habitante del espacio aéreo ha venido para
quedarse y semejante enjambre necesita un hueco en el que volar sin
causar males mayores. "Hasta ahora ha estado dividido: para
ultraligeros, parapentes y demás hasta los 1.000 pies; entre 1.000 y
14.000 está aviación general; y luego, a partir de los 14.000, está la
aviación comercial. El problema que existe con los drones es que no
tienen un espacio donde volar". Por lo pronto, los otros programas de
formación de Flybai ya incluyen en el temario un concepto esencial: "Cuidado con los drones".
La Voz de Galicia
La nueva ley de drones corta las alas a las aeronaves estrella de Rozas
Limita aparatos de más de 25 kilos, como los Targus de Indra o los Lúa de Babcock
El Ministerio de Fomento dice que ya falta muy poco. Se espera que este otoño, o como muy tarde en el primer trimestre del 2018, quede aprobado en Consejo de Ministros el decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves a control remoto, es decir aviones no tripulados, también llamados drones.
Esta legislación, cuyo borrador se puede consultar en la web de Fomento, regula actividades hasta ahora prohibidas para estos aparatos,
como sobrevolar áreas urbanas, volar de noche o con la plataforma fuera
del alcance de la vista. Podrán hacerlo, siempre previa autorización
por parte de la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), pero solo
las aeronaves de menos de 10 kilos.
¿Qué pasa con los drones que superan ese peso
y, en especial, con los que llegan a los 25 kilos, como es el caso de
los aparatos no pilotados en los que las empresas Indra y Babcock trabajan en el aeródromo lucense de Rozas?
La respuesta, con la nueva ley en la mano, es que su operatividad
estará limitada y siempre sujeta a certificaciones y permisos especiales
por parte de la AESA. «Las aeronaves de más de 25 kilos de peso solo
pueden volar con permisos extraordinarios dentro de espacio aéreo
segregado, lo que los hace difíciles de comercializar y poner a
funcionar», explican fuentes de navegación aérea.
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Aclaran que este tipo de aviones no
tripulados, en todo caso, tendrán que ser homologados por la propia
agencia de certificación de aeronaves civiles, que es la AESA.
¿Es demasiado estricta esta legislación?
Los expertos consultados explican que está en línea con el marco
regulatorio de la UE, que es continuo objeto de quejas por parte de los
constructores de este tipo de aparatos porque limitan su operatividad.
Operatividad limitada
En el aeródromo de Rozas,
en donde la Xunta impulsa el CIAR (Centro de Investigación Aeroportada
de Rozas), las dos empresas adjudicatarias trabajan en proyectos de más
de 25 kilos.
Indra tiene entre manos el avión no tripulado
pesado Targus, del que esperan vender 12 unidades para montar una planta
de ensamblaje en Rozas.
Babcock está trabajando en el
diseño y producción de un helicóptero de 25 kilos controlado de forma
remota denominado Lúa, para el control de incendios.
«Este verano, la compañía operó en Huelva por primera vez uno de sus drones (contratado por el Ministerio de Agricultura)
y solo pudo volar por la noche para no interferir con los demás medios
aéreos; a la vista del operador y a no más de 120 metros de altura
durante 20 minutos», aseguran fuentes del sector aéreo no tripulado.
Pese a las restricciones legales, el tirón de
la iniciativa público-privada representada por el CIAR ha tenido un
efecto inmediato en la iniciativa emprendedora. En apenas dos años, este
incipiente sector gallego ha pasado de contar con 14 operadores (año
2015) a sumar en agosto pasado a un total de 165 empresas autorizadas
por AESA. Se reparten así: 79 en A Coruña, 53 en Pontevedra, 20 en Lugo y
13 en Ourense.
Según datos de la propia agencia de
seguridad aérea, una parte muy importante de estas firmas han sido
creadas por autónomos. Y aguantar el negocio no está resultando fácil,
ya que, con el actual marco legal, la actividad está limitada a labores
de producción audiovisual o cartografía. «Cualquier otra misión está
expuesta a penalizaciones y multas que pueden superar los 220.000
euros», aclara la AESA.
Esto se traduce en que, aunque Galicia cuenta
con un sector preparado para sacar partido al negocio de los drones,
actualmente su capacidad productiva está limitada a un 20 % del
potencial.
Galicia desarrolla un sistema de seguridad que localiza, identifica y derriba aviones no tripulados sospechosos
Un
dron puede utilizarse para realizar múltiples funciones en diversos
sectores de actividad. De hecho, su uso ha abierto un amplio abanico de
actividades en campos, como por ejemplo el de la agricultura y el de la
seguridad, en los que ha demostrado ser de gran utilidad.
Son usos beneficiosos, aunque un dron también
puede emplearse para ejecutar acciones negativas, lo que se une al vacío
legal existente. Es una de las principales razones por las que llegan
los sistemas antidrones, que tienen sello gallego.
El
principal objetivo de esta tecnología es evitar que se realicen
actividades consideradas ilegales o bien que puedan suponer o entrañar
un peligro o una amenaza real.
En este escenario, no es
de extrañar que la detección y neutralización de los drones pequeños,
con vuelos lentos y a baja altitud, se esté convirtiendo rápidamente en
una alta prioridad en la agenda de las fuerzas armadas y cuerpos de
seguridad de los Estados de todo el mundo. Así, varias Administraciones
públicas han comenzado a licitar y adquirir sistemas que pueden
proporcionar estas capacidades defensivas en diferentes escenarios
operativos .
Este es el campo de trabajo del departamento especializado en aviones no tripulados del centro tecnológico Gradiant, de la Universidade de Vigo.
El
sistema, que está ya en fase avanzada de desarrollo y con grandes
expectativas de comercialización, logra detectar, identificar y
neutralizar, derribándolas si es preciso, aeronaves no tripuladas que se
encuentren operando en situación de ilegalidad o que supongan una
amenaza para la seguridad de las personas.
Fuentes de
Gradiant explican que se trata de un sistema que solo podría utilizar un
cuerpo de seguridad, y que está enfocado al control de los aeropuertos,
en donde ya se han producido percances por culpa del vuelo irregular de
drones, o en grandes aglomeraciones (estadios deportivos y conciertos).
El objetivo de Gradiant es enfocar este
sistema al mercado del ámbito civil, aunque la tecnología también ofrece
grandes posibilidades para la seguridad en el militar.
Todrone.com
En China han reconvertido un avión en un dron de reparto
El desarrollo de los drones de reparto que más trasciende suele ser
el de cortas distancias y, para ponerlo más difícil, el que tendría
lugar sobre zona urbana. Lo cierto es que no es fácil que se den las
condiciones para un tipo de transporte así. Tal vez la clave del
transporte de mercancías con aeronaves no tripuladas esté en las largas distancias.
Así lo han creído en China, concretamente en el Aviation Industry
Corp, que ha modificado un avión convencional para convertirlo en no
tripulado y destinarlo al reparto, según el periódico China Daily. Se trata de un PAC P-750 XSTOL, fabricado por la compañía neozelandesa Pacific Aerospace.
El avión no tripulado será empleado como una demostración
tecnológica, pero se prevé que las autoridades de aviación civil en
China den pronto el visto bueno para la certificación. A partir de ahí se podrá poner en marcha para operaciones comerciales.
La capacidad del P-750 es de 3,4 toneladas métricas y una tonelada de peso, mientras que su autonomía es de 2.000 kilómetros.
Los creadores de esta modificación señalan que los costes operacionales
se reducirán en un 30%. No en vano, se calcula que la tripulación de
uno de estos aviones cuesta al año unos 450.000 dólares.
La idea es que este tipo de aviones sirvan para transportar
mercancías desde los centros de producción a los de distribución. Por
supuesto, su uso se complementaría con los drones que se indican para el
transporte “en la última milla”. Si hay un país que pueda aprovechar
las ventajas de aparatos así es China, donde el comercio electrónico es
masivo y el desplazamiento de mercancías representa toda una industria
ABC
Así será el espacio drone de Europa: limitado a 150 metros de altura y matriculados
La Unión Europea presenta el borrador de las
normativas para hacer volar estos dispositivos y que está previsto que
entre en vigor en dos años
Puede
que en un futuro cercano la sociedad en su conjunto esté acostumbrada a
convivir con los drones. La innovación no para. Se investigan en
equipos con funciones para sortear obstáculos, controlarse de manera
autónoma. Existen numerosos proyectos relacionados con estas aeronaves no tripuladas, incluso aplicándolos
como sistemas de transporte de mercancías. Pero antes, bastante antes
de presenciar esa imagen extraída de una película de ciencia ficción, se
requiere de un encaje legal y normativo que regule este negocio al
alza. La respuesta de la Unión Europea tiene nombre: U-Space.
Presentado el pasado año, se trata de un espacio aéreo regulado y seguro para los viajes de drones. Un «avispero drone» que, según las primeras cláusulas recogidas en el borrador del proyecto, planea un entorno común de hasta 150 metros de altura, para equipos superiores a 150 kilogramos de peso y la obligatoriedad de registrarlos previo a su despegue, tanto al drone (como una matrícula) como al operador (como una licencia).
El objetivo de estas medidas es establecer una mayor seguridad al calor del auge y popularidad de estos dispositivos controlados remotamente, que no son juguetes a pesar de la existencia de drones de uso lúdico, y que requieren de un operador en tierra para su manejo. Ante el temor de estar rodeado de drones en un futuro dadas las previsiones de venta manejadas por empresas consultoras, la idea es limitar el espacio. Está contemplado que existan unas barreras geoespaciales por las cuales no podrán acceder los drones.
Las normativas propuestas intentarán equiparar a este espacio común europeo a los mismos preceptos recogidos por las leyes de seguridad aérea y control del tráfico aéreo no tripulado. Está previsto que entre en vigor a partir del año 2019, aunque requerirá de la adaptación a los diferentes estados miembros.
La ley se cimentará, pues, en algunos aspectos concretos. Por lo pronto, se pretende que el espacio aéreo común sea seguro. «La seguridad a baja altura será similar a la de las operaciones aéreas convencionales», recoge el texto. Es decir, equivalente a estar pilotado por un ser humano. Otra premisa básica es la automatización. «El sistema proporcionará información que permita a los drones autónomos volar de manera totalmente segura y evitar obstáculos o colisiones». Una medida que tiene que ver más de la parte tecnológica.
Presentado el pasado año, se trata de un espacio aéreo regulado y seguro para los viajes de drones. Un «avispero drone» que, según las primeras cláusulas recogidas en el borrador del proyecto, planea un entorno común de hasta 150 metros de altura, para equipos superiores a 150 kilogramos de peso y la obligatoriedad de registrarlos previo a su despegue, tanto al drone (como una matrícula) como al operador (como una licencia).
El objetivo de estas medidas es establecer una mayor seguridad al calor del auge y popularidad de estos dispositivos controlados remotamente, que no son juguetes a pesar de la existencia de drones de uso lúdico, y que requieren de un operador en tierra para su manejo. Ante el temor de estar rodeado de drones en un futuro dadas las previsiones de venta manejadas por empresas consultoras, la idea es limitar el espacio. Está contemplado que existan unas barreras geoespaciales por las cuales no podrán acceder los drones.
Las normativas propuestas intentarán equiparar a este espacio común europeo a los mismos preceptos recogidos por las leyes de seguridad aérea y control del tráfico aéreo no tripulado. Está previsto que entre en vigor a partir del año 2019, aunque requerirá de la adaptación a los diferentes estados miembros.
La ley se cimentará, pues, en algunos aspectos concretos. Por lo pronto, se pretende que el espacio aéreo común sea seguro. «La seguridad a baja altura será similar a la de las operaciones aéreas convencionales», recoge el texto. Es decir, equivalente a estar pilotado por un ser humano. Otra premisa básica es la automatización. «El sistema proporcionará información que permita a los drones autónomos volar de manera totalmente segura y evitar obstáculos o colisiones». Una medida que tiene que ver más de la parte tecnológica.
Positiva recepción
José Antonio Álvarez, secretario general de la Asocicación de Empresas de Drones (Droniberia), ha valorado «muy positivamente» la propuesta de crear un espacio aéreo común a nivel europeo porque demuestra «la importancia de estos temas». En declaraciones a este diario, el hecho de homegeneizar la normativa europea es clave, «más aún en los temas de tecnología donde estamos, los europeos, claramente en desventaja respecto a los asiáticos y estadounidenses» y que «el hecho de que sea común y europea, no sujeta a las decisiones locales en un tema tan crítico como el de el espacio aéreo, es un paso muy positivo».ABC
El sector de los drones clama por su regulación
La necesidad de contar con una normativa que
permita el desarrollo de la industria y garantice la seguridad es, por
el momento, la duda permanente de las empresas
Durante la pasada edición de la feria Expodrónica celebrada en Zaragoza, las principales empresas del sector han clamado una modificación de la normativa de seguridad aérea estatal y empleo de vehículos aéreos no tripulados. Desde el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) han insitido en la necesidad de establecer un registro único de drones y licencia para operar este tipo de aparatos manejados por control remoto.
El presidente del SEPLA, Javier Gómez, ha puesto el acento en la necesidad urgente de contar con una normativa que permita el desarrollo del sector y que garantice la seguridad y la convivencia de drones y aviones pilotados en el espacio aéreo. «La industria va muy por delante de la normativa», sotiene. En este sentido, ha reivindicado un registro de todos los drones que se venden en el mercado. «Que se sepa a quién pertenecen», como si se tratase de la matrícula de un vehículo tradicional.
Igualmente, Gómez ha señalado que considera «imprescindible» una licencia de piloto para los operadores de drones profesionales, pero también que los drones recreativos «estén contemplados en la normativa» y los que los operan reciban una formación específica. «Al final, son pilotos que operan desde tierra», apunta.
El mayor uso está en la producción audiovisual
Aunque el uso de drones es ilimitado (vigilancia aérea, labores de rescate), el negocio audiovisual y la producción de contenidos audiovusales es el más importante. En general, representa casi el 80% del sector de los drones. Steven Flynn, productor y realizador de televisión de canales como HBO o Discovery, cree también que es necesaria una regulación del sector: «Si somos capaces de que todo el sector trabaje de manera reglada, todos saldremos ganando», manifiesta.«Si, por ejemplo, Disney quiere lanzar una serie y contrata para ello a una agencia, esa agencia contrata a un realizador y éste a un piloto de drones y ese piloto comete algún error, la responsabilidad directa recae sobre Disney. Evidentemente, eso limita el desarrollo del sector», explica. En su opinión, existe un gran desconocimiento y demasiadas lagunas en relación a la normativa y las productoras, y los creadores de contenidos tienen que ser conscientes del riesgo que corren al contratar empresas de drones que no están reguladas», manifiesta.
La seguridad, valor añadido
Para Julián Gallego, de Alter Technology TÜV Nord,
para que la industria de los drones siga creciendo es esencial
«conseguir un modelo de industrialización como el que existe en el resto
de sectores». «Europa está aún muy por detrás de países como EE.UU. o
China, donde la normativa en materia de drones está encima de la mesa
desde hace mucho tiempo», añade.José Caride,
director de tecnología y soluciones integrales de seguridad de Prosegur,
considera esencial que los clientes sean conscientes de que la
utilización de drones en servicios de seguridad no se realiza para
mejorar costes económicos, sino para aportar un mayor valor a estos
servicios. «Dichos servicios mejorarán enormemente una vez que la
normativa se amplíe y los drones consigan una mayor autonomía de horas
de vuelo», sugiere.
En Gas Natural, por ejemplo, los drones
tienen un papel muy activo tanto en la realización de inspecciones de
seguridad de infraestructuras e instalaciones, como en la prevención de
riesgos del personal que realiza estas labores. Para Nuria de Lucas,
representante de la empresa, el siguiente paso que hay que abordar es
la «apacidad de procesar la información para integrarla después en los
sistemas de las empresas».
Miguel Rosa, director general de Aerotools,
ha abogado por la necesidad de «implementar la autonomía» y su
regulación, así como de que la certificación y la formación sea más
sencilla y asequible, ya que muchas de las incidencias que «se producen
actualmente con drones se reducirían si los operadores tuviesen una
formación adecuada».
Atlantico
Una decena de empresas viguesas trabajan en el dron marino de Indra
La compañía hizo una prueba en la ría de Vigo de la pionera embarcación que se puede pilotar desde tierra
Una decena de empresas del área de Vigo, junto con la Universidad y el
centro tecnológico de telecomunicaciones Gradiant, trabajan en el
desarrollo del primer dron marino no tripulado, que desarrolla la
empresa Indra dentro de su proyecto de drones con la Xunta (Civil UAVS
Initiative), que tiene la base en el aeródromo de Rozas en Lugo.
El primer prototipo del dron marino fue presentado ayer en la ría de Vigo y realizó una navegación remota, es decir, controlado desde tierra.
El director general de Indra, José Manuel Pérez-Pujazón, explicó que se harán dos prototipos, el que se presentó ayer y un segundo, cuyo diseño empezará en un mes, y que además podrá llevar más sensores, un robot submarino y un sónar de barrido lateral que desarrolla la firma Marine Instruments, así como un multicóptero. El desarrollo concluirá en dos años y se podrá comercializar.
La embarcación no tripulada tiene aplicaciones muy variadas como rescate, salvamento, vigilancia o toma de muestras entre otras, con la ventaja de que se puede someter a situaciones de riesgo que no pueden alcanzar las tripuladas.
Sin embargo el dron marino no puede todavía salir a navegar sin patrón. “Esto es un reto de las administraciones -señaló Pérez-Pujazón- porque sacar un barco sin patrón es imposible, no existe una norma que lo permita. Es un caso en el que la tecnología va muy por delante del desarrollo normativo. Es un reto de las administraciones porque estos desarrollos están aquí para quedarse”, precisó.
El conselleiro de Industria, Francisco Conde, destacó que "Galicia se vuelve a situar a la vanguardia en materia de innovación" y recordó que "en 2015 se puso en marcha el coche autónomo y ahora el primer dron marino no tripulado".
El prototipo de USV (Unmaned Surface Vehicle) es una embarcación de 7,3 metros de eslora que alcanza una velocidad de 35 nudos.
Para desarrollar este modelo, Indra ha promovido la creación de Seadrone, una empresa de ingeniería especializada con sede en Vigo.
Conde recordó que este es uno de los proyectos que Indra desarrolla dentro del programa de colaboración establecido con la Xunta en el polo tecnológico e industrial de Rozas, en el que la multinacional es uno de los socios industriales estratégicos junto con Babcock. La iniciativa, que movilizará 150 millones de euros, ya está dando sus primeros frutos implicando a 17 empresas, desarrollando 20 proyectos y creando 150 puestos de trabajo para el desarrollo de drones, lo que se conoce como UAVs civiles.
Las estimaciones que se manejan para el mercado global de Vehículos de Superficie no Tripulados (USV) señalan que duplicará su facturación, pasando de los 437 millones de dólares en 2016 en todo el mundo a los 861 en 2021. Estas plataformas juegan un papel cada vez más decisivo para cubrir tareas en las que se necesita acceder a zonas complicadas o de riesgo y para aportar elevadas capacidades de vigilancia, identificación o interceptación.
El primer prototipo del dron marino fue presentado ayer en la ría de Vigo y realizó una navegación remota, es decir, controlado desde tierra.
El director general de Indra, José Manuel Pérez-Pujazón, explicó que se harán dos prototipos, el que se presentó ayer y un segundo, cuyo diseño empezará en un mes, y que además podrá llevar más sensores, un robot submarino y un sónar de barrido lateral que desarrolla la firma Marine Instruments, así como un multicóptero. El desarrollo concluirá en dos años y se podrá comercializar.
La embarcación no tripulada tiene aplicaciones muy variadas como rescate, salvamento, vigilancia o toma de muestras entre otras, con la ventaja de que se puede someter a situaciones de riesgo que no pueden alcanzar las tripuladas.
Sin embargo el dron marino no puede todavía salir a navegar sin patrón. “Esto es un reto de las administraciones -señaló Pérez-Pujazón- porque sacar un barco sin patrón es imposible, no existe una norma que lo permita. Es un caso en el que la tecnología va muy por delante del desarrollo normativo. Es un reto de las administraciones porque estos desarrollos están aquí para quedarse”, precisó.
El conselleiro de Industria, Francisco Conde, destacó que "Galicia se vuelve a situar a la vanguardia en materia de innovación" y recordó que "en 2015 se puso en marcha el coche autónomo y ahora el primer dron marino no tripulado".
El prototipo de USV (Unmaned Surface Vehicle) es una embarcación de 7,3 metros de eslora que alcanza una velocidad de 35 nudos.
Para desarrollar este modelo, Indra ha promovido la creación de Seadrone, una empresa de ingeniería especializada con sede en Vigo.
Conde recordó que este es uno de los proyectos que Indra desarrolla dentro del programa de colaboración establecido con la Xunta en el polo tecnológico e industrial de Rozas, en el que la multinacional es uno de los socios industriales estratégicos junto con Babcock. La iniciativa, que movilizará 150 millones de euros, ya está dando sus primeros frutos implicando a 17 empresas, desarrollando 20 proyectos y creando 150 puestos de trabajo para el desarrollo de drones, lo que se conoce como UAVs civiles.
Las estimaciones que se manejan para el mercado global de Vehículos de Superficie no Tripulados (USV) señalan que duplicará su facturación, pasando de los 437 millones de dólares en 2016 en todo el mundo a los 861 en 2021. Estas plataformas juegan un papel cada vez más decisivo para cubrir tareas en las que se necesita acceder a zonas complicadas o de riesgo y para aportar elevadas capacidades de vigilancia, identificación o interceptación.
Faro de Vigo
Indra presenta en la Ría de Vigo su dron marino no tripulado
En el desarrollo de la embarcación no tripulada participaron también la Xunta y la Universidad de Vigo
Indra presentó hoy en la Ría de Vigo su
prototipo de embarcación no tripulada. El dispositivo cuenta con 7,3
metros de eslora, 1,5 toneladas de peso y es propulsado a través de un
chorro de agua y puede ser operado de manera remota a más de 4 millas de
la costa.
El desarrollo de la embarcación forma parte del
proyecto Civil UAV´s Initiative, impulsado por la Xunta de Galicia, y se
espera que explore nuevos caminos para labores de vigilancia de
puertos, de investigación a través de la extracción de muestras y, sobre
todo, de salvamento. La razón de la elevada importancia que podría
alcanzar en este último ámbito se debe a dos motivos. El primero es que
al no contar con tripulantes a bordo, puede realizar operaciones más
arriesgadas. El segundo, que al estar propulsado por chorro de agua y no
por hélices, evita el riesgo de provocar lesiones en las tareas de
salvamento marítimo
Durante la exhibición, el avión de
vigilancia marítima P2006T MRI acompañó y tomó imágenes a esta
embarcación, que durante su trayecto contó con un tripulante a bordo,
aunque en ningún momento tomó el mando de la embarcación. La razón según
el director general de Indra, José Manuel Pérez-Pujazón, es que la
normativa actual todavía no recoge la posibilidad de que embarcaciones
no tripuladas naveguen por las aguas españolas. "Es un caso en el que la
tecnología va por delante del desarrollo de las normativas", detalló.
En la primera fase de desarrollo de este
proyecto han colaborado la Universidad de Vigo, el Centro Tecnolóxico de
Telecomunicacións de Galicia (Gradiant) y una decena de firmas
viguesas. El conselleiro de Economía, Industria e Emprego Francisco
Conde, alabó a la iniciativa y destacó que coloca a "Galicia a la cabeza
a la vanguardia de la innovación a nivel europeo en este ámbito" y
comparó el hito de esta mañana como la llevada a cabo en 2015, cuando se
realizó la primera prueba de un coche autónomo en España y que, tras
salir de Vigo, pasó por Madrid y completó su trayecto en Madrid.
Faro de Vigo
La ría estrena el dron "salvavidas"
La embarcación sin tripulación, pionera en España, facilitará las tareas de salvamento
La conducción
autónoma, tan en boga en la automoción, avanza también por mar y aire.
Ayer, Indra presentó sus prototipos de avión y embarcación no
tripuladas, que desarrolla en colaboración con la Xunta de Galicia,
Gradiant, la Universidad de Vigo y una decena de firmas viguesas
"En ocasiones, los adelantos tecnológicos van por delante de los
desarrollos normativos". Con esta frase ilustraba José Manuel
Pérez-Pujazón, director general de Indra, cómo se tuvo que parapetar la
presentación de su embarcación no tripulada (USV) en la Ría de Vigo.
El prototipo, de 7,3 metros de eslora y 1,5 toneladas de peso, llevó al
patrón a bordo, aunque mantuvo sus manos alejadas de los mandos de la
nave, para poder cumplir con la normativa, que de momento no recoge la
posibilidad de que una embarcación navegue sola. Una situación que sí
está regulada para los aviones no tripulados, como el Targus, que sobrevoló la embarcación durante la operación. Con la iniciativa, pionera en España y que forma parte del proyecto Civil UAV's Initiative, que impulsa la Xunta,
se prevé que abra camino en actividades de vigilancia de puertos,
investigación medioambiental -con el despligue del robot submarino- y,
especialmente, de salvamento. Su importancia en este ámbito cobra
relevancia por dos motivos. El primero es que, a diferencia de otras
embarcaciones, se propulsa mediante un chorro de agua y no mediante
hélices que pudiesen provocar lesiones en las tareas de rescate. La
segunda es su capacidad para llevar a cabo maniobras e incursiones de
mayor riesgo al no tener que temer posibles daños para la tripulación.
Francisco
Conde, conselleiro de Economía, Industria e Emprego, manifestó que
presentaciones como estas demuestran que "Galicia se encuentra a la
cabeza en innovación" y apeló a que "estos proyectos se puedan
industrializar en Galicia" y "poder ser aplicados para la mejora de los
servicios públicos".
En la primera fase del desarrollo
participaron Seadrone, la firma con sede en Vigo creada por Indra para
desarrollos en la materia, la Universidad de Vigo,
el Centro Tecnolóxico de Telecomunicacións de Galicia (Gradiant) y una
decena de firmas de la comarca entre las que destaca la nigranesa Marine
Instruments.
La Voz de Galicia
El negocio de los drones se dispara en Galicia pese a la limitación para volar
El mercado ha pasado de 14 a 165 empresas operadoras en menos de dos años
Hace un par de años, operar con drones en Galicia era una actividad desconocida y minoritaria. Pero los aviones no tripulados, útiles tanto para un bombardeo como para un reportaje de boda, se han convertido en todo un negocio con grandes expectativas de crecimiento. Hay demanda en el mercado, y por eso no es de extrañar que la fabricación y el pilotaje de drones sea ya la actividad en la que están naciendo más empresas en toda Galicia.El tirón de la iniciativa público-privada representada por el CIAR (Centro de Investigación Aeroportada de Rozas) impulsado por la Xunta y sus socios Indra y Babcock (Inaer) ha tenido un efecto inmediato en la iniciativa emprendedora. En apenas dos años, este incipiente sector gallego ha pasado de contar con 14 operadores (año 2015) a sumar a estas alturas de agosto del 2017 un total de 165 empresas autorizadas por AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Se reparten así: 79, en A Coruña; 53, en Pontevedra; 20, en Lugo y 13 en Ourense.
Según datos de la propia agencia, una parte muy importante de estas firmas han sido creadas por autónomos. Y aguantar el negocio no está resultando fácil, ya que, con el actual marco legal, la actividad está limitada a labores de producción audiovisual o cartografía. «Cualquier otra misión está expuesta a penalizaciones y multas que pueden superar los 220.000 euros», aclara la agencia.Esto se traduce en que, aunque Galicia cuenta con un sector preparado para sacar partido al negocio de los drones, actualmente su capacidad productiva está limitada a un 20 % del potencial.
Cielo abierto en otoño Los que consigan aguantar algo más de tiempo, hasta que la nueva regulación entre en vigor, tienen el cielo abierto. ¿Y esperar cuánto? El Ministerio de Fomento dice que ya falta muy poco. Se espera que este otoño quede aprobado en Consejo de Ministros el decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves a control remoto.
Esta legislación, cuyo borrador se puede consultar en la web de Fomento, regula actividades hasta ahora prohibidas para los drones, como volar sobre áreas urbanas, de noche, e incluso con la plataforma fuera del alcance de la vista, siempre previa autorización por parte de la AESA y para aeronaves de menos de 10 kilos.
La Asociación Española de Compañías Aéreas, que trabaja en el primer libro blanco del sector avanza que con la nueva ley se abrirán puertas también a actividades de envío de paquetería y suministros, y a los aerotaxis autónomos que ya se están probando. «Es fundamental que se establezcan normas actualizadas, para asegurar la seguridad de las operaciones de los drones y del resto de usuarios del espacio aéreo», dice la patronal.A la espera de la ley, los operadores gallegos centran su actividad en misiones relacionadas con la fotografía, la topografía y la filmación aérea (ocupan el 40 % de los trabajos desarrollados). La observación y la vigilancia se llevan el 13,28 % del mercado profesional, seguidas de las tareas de investigación y desarrollo (11,57 %), las de emergencia y salvamento (10,11 %) y las de investigación y reconocimiento instrumental(8 %).
Cielo abierto en otoño Los que consigan aguantar algo más de tiempo, hasta que la nueva regulación entre en vigor, tienen el cielo abierto. ¿Y esperar cuánto? El Ministerio de Fomento dice que ya falta muy poco. Se espera que este otoño quede aprobado en Consejo de Ministros el decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves a control remoto.
Esta legislación, cuyo borrador se puede consultar en la web de Fomento, regula actividades hasta ahora prohibidas para los drones, como volar sobre áreas urbanas, de noche, e incluso con la plataforma fuera del alcance de la vista, siempre previa autorización por parte de la AESA y para aeronaves de menos de 10 kilos.
La Asociación Española de Compañías Aéreas, que trabaja en el primer libro blanco del sector avanza que con la nueva ley se abrirán puertas también a actividades de envío de paquetería y suministros, y a los aerotaxis autónomos que ya se están probando. «Es fundamental que se establezcan normas actualizadas, para asegurar la seguridad de las operaciones de los drones y del resto de usuarios del espacio aéreo», dice la patronal.A la espera de la ley, los operadores gallegos centran su actividad en misiones relacionadas con la fotografía, la topografía y la filmación aérea (ocupan el 40 % de los trabajos desarrollados). La observación y la vigilancia se llevan el 13,28 % del mercado profesional, seguidas de las tareas de investigación y desarrollo (11,57 %), las de emergencia y salvamento (10,11 %) y las de investigación y reconocimiento instrumental(8 %).
ABC
Así será el espacio drone de Europa: limitado a 150 metros de altura y matriculados
La Unión Europea presenta el borrador de las
normativas para hacer volar estos dispositivos y que está previsto que
entre en vigor en dos años
Puede
que en un futuro cercano la sociedad en su conjunto esté acostumbrada a
convivir con los drones. La innovación no para. Se investigan en
equipos con funciones para sortear obstáculos, controlarse de manera
autónoma. Existen numerosos proyectos relacionados con estas aeronaves no tripuladas, incluso aplicándolos
como sistemas de transporte de mercancías. Pero antes, bastante antes
de presenciar esa imagen extraída de una película de ciencia ficción, se
requiere de un encaje legal y normativo que regule este negocio al
alza. La respuesta de la Unión Europea tiene nombre: U-Space.
Presentado el pasado año, se trata de un espacio aéreo regulado y seguro para los viajes de drones. Un «avispero drone» que, según las primeras cláusulas recogidas en el borrador del proyecto, planea un entorno común de hasta 150 metros de altura, para equipos superiores a 150 kilogramos de peso y la obligatoriedad de registrarlos previo a su despegue, tanto al drone (como una matrícula) como al operador (como una licencia).
El objetivo de estas medidas es establecer una mayor seguridad al calor del auge y popularidad de estos dispositivos controlados remotamente, que no son juguetes a pesar de la existencia de drones de uso lúdico, y que requieren de un operador en tierra para su manejo. Ante el temor de estar rodeado de drones en un futuro dadas las previsiones de venta manejadas por empresas consultoras, la idea es limitar el espacio. Está contemplado que existan unas barreras geoespaciales por las cuales no podrán acceder los drones.
Las normativas propuestas intentarán equiparar a este espacio común europeo a los mismos preceptos recogidos por las leyes de seguridad aérea y control del tráfico aéreo no tripulado. Está previsto que entre en vigor a partir del año 2019, aunque requerirá de la adaptación a los diferentes estados miembros.
La ley se cimentará, pues, en algunos aspectos concretos. Por lo pronto, se pretende que el espacio aéreo común sea seguro. «La seguridad a baja altura será similar a la de las operaciones aéreas convencionales», recoge el texto. Es decir, equivalente a estar pilotado por un ser humano. Otra premisa básica es la automatización. «El sistema proporcionará información que permita a los drones autónomos volar de manera totalmente segura y evitar obstáculos o colisiones». Una medida que tiene que ver más de la parte tecnológica.
Presentado el pasado año, se trata de un espacio aéreo regulado y seguro para los viajes de drones. Un «avispero drone» que, según las primeras cláusulas recogidas en el borrador del proyecto, planea un entorno común de hasta 150 metros de altura, para equipos superiores a 150 kilogramos de peso y la obligatoriedad de registrarlos previo a su despegue, tanto al drone (como una matrícula) como al operador (como una licencia).
El objetivo de estas medidas es establecer una mayor seguridad al calor del auge y popularidad de estos dispositivos controlados remotamente, que no son juguetes a pesar de la existencia de drones de uso lúdico, y que requieren de un operador en tierra para su manejo. Ante el temor de estar rodeado de drones en un futuro dadas las previsiones de venta manejadas por empresas consultoras, la idea es limitar el espacio. Está contemplado que existan unas barreras geoespaciales por las cuales no podrán acceder los drones.
Las normativas propuestas intentarán equiparar a este espacio común europeo a los mismos preceptos recogidos por las leyes de seguridad aérea y control del tráfico aéreo no tripulado. Está previsto que entre en vigor a partir del año 2019, aunque requerirá de la adaptación a los diferentes estados miembros.
La ley se cimentará, pues, en algunos aspectos concretos. Por lo pronto, se pretende que el espacio aéreo común sea seguro. «La seguridad a baja altura será similar a la de las operaciones aéreas convencionales», recoge el texto. Es decir, equivalente a estar pilotado por un ser humano. Otra premisa básica es la automatización. «El sistema proporcionará información que permita a los drones autónomos volar de manera totalmente segura y evitar obstáculos o colisiones». Una medida que tiene que ver más de la parte tecnológica.
Positiva recepción
José Antonio Álvarez, secretario general de la Asocicación de Empresas de Drones (Droniberia), ha valorado «muy positivamente» la propuesta de crear un espacio aéreo común a nivel europeo porque demuestra «la importancia de estos temas». En declaraciones a este diario, el hecho de homegeneizar la normativa europea es clave, «más aún en los temas de tecnología donde estamos, los europeos, claramente en desventaja respecto a los asiáticos y estadounidenses» y que «el hecho de que sea común y europea, no sujeta a las decisiones locales en un tema tan crítico como el de el espacio aéreo, es un paso muy positivo».El Mundo
Drones contra las paradas cardiacas
Son rápidos, precisos y no se ven afectados por los atascos o el tráfico denso. Por eso, los drones podrían ser muy útiles para agilizar la asistencia
en caso de una parada cardiaca. Así lo asegura un estudio, que muestra
que estos dispositivos son capaces de hacer llegar un desfibrilador
externo a un punto determinado en un tiempo menor al que tardaría una
ambulancia.
"Nuestros datos muestran que un dron
equipado con un desfibrilador externo automático podría reducir
signitivativamente el tiempo de desfibrilación en paradas cardiacas
ocurridas fuera del entorno hospitalario", señalan los autores del
trabajo, científicos del Insituto Karolinska de Suecia, quienes subrayan
que, en estas situaciones, la rapidez es fundamental para la supervivencia.
Para
llevar a cabo el estudio, los investigadores realizaron 18 salidas
controladas simulando asistencias de emergencia reales ocurridas entre
2006 y 2014 en el área de Norrtälje, una localidad sueca muy frecuentada
durante las vacaciones. El dron equipado con el desfibrilador, un GPS y
una cámara de alta resolución se situó en el parque de
bomberos de la localidad y se fijó el radio de acción del aparato en
aproximadamente 10 km a la redonda.
Los datos del
trabajo mostraron que los drones eran mucho más rápidos que la
asistencia convencional. Mientras que los dispositivos tardaban una
media de 5:21 minutos en llegar al lugar del incidente, las ambulancias
se demoraban hasta 22 minutos de media. "En todos los casos, el dron
llegó más rápido que los servicios médicos de emergencia con una reducción en el tiempo de respuesta de 16:39 minutos", señalan los autores del trabajo, cuyos detalles se publican en el último número de la revista JAMA.
"16
minutos pueden ser clínicamente importantes", indican los
investigadores, una afirmación con la que coincide Julián Pérez
Villacastín, jefe de la Unidad de Arritmias del Hospital Universitario
Clínico San Carlos de Madrid.
"Por cada minuto en que se tarde en atender a una persona que ha sufrido una parada cardiaca, las posibilidades de sobrevivir se reducen un 10%",
recuerda el especialista, quien considera que el uso de los drones
podría ser muy útil para mejorar la asistencia de las "entre 10.000 y
15.000 personas que cada año sufren una parada cardiaca en España".
La
mayor parte de las paradas cardiacas súbitas, añade Ignacio Fernández
Lozano, secretario general de la Sociedad Española de Cardiología (SEC),
se producen porque una isquemia u otro problema cardiaco "ha provocado una grave arritmia", una especie de tormenta eléctrica, "que hace que el corazón deje de contraerse adecuadamente".
Un desfibrilador puede restablecer el ritmo cardiaco
adecuado muy rápidamente, otorgando un margen mucho más amplio para que
el paciente pueda ser trasladado a un hospital. "Pueden proporcionar una mejora hasta del 70% de la supervivencia si la descarga eléctrica
se produce antes de que transcurran tres minutos desde la parada",
apunta a EL MUNDO a través de un correo electrónico Andreas Claesson,
principal firmante del artículo.
Los tres especialistas
consultados coinciden en señalar que los desfibriladores semiautomáticos
son completamente seguros ya que sólo efectúan la descarga eléctrica
cuando existe una arritmia cardiaca (y no si lo que ha provocado la
pérdida de consciencia es otro problema sanitario).
Además, "pueden ser utilizados por cualquier persona"
y no requieren experiencia sanitaria profesional, por lo que la
posibilidad de que "gracias a un dron, lleguen rápidamente a un punto
exacto puede ser clave para la supervivencia", subrayan.
Claesson señala que otros aspectos sanitarios también podrían beneficiarse del uso de drones, "como el transporte de medicinas urgentes, como la adrenalina" o en rescates de emergencia.
Su
equipo ya trabaja en una nueva investigación que analizará, entre otros
aspectos, cómo es la recepción y el uso del desfibrilador por parte de
las personas que están en el lugar en el que se ha producido una parada
cardiorrespitoria.
Lo primero que hay que hacer cuando uno asiste a una parada repentina, recuerdan los expertos, es pedir ayuda a través del 112. Después, es clave iniciar inmediatamente maniobras de soporte vital básico y, si está disponible en un lugar cercano, utilizar un desfibrilador.
El Pais
Siete jóvenes denuncian que un dron les grabó mientras tomaban el sol desnudas en un barco en Mallorca
La Guardia Civil ha identificado a los autores que filmaron las imágenes desde un yate de lujo cercano
Siete jóvenes mallorquinas han denunciado ante la Guardia Civil que un grupo de chicos extranjeros les filmó con un dron mientras tomaban el sol desnudas en la cubierta de una embarcación particular fondeada en la zona de Portocolom, en el municipio de Felanitx. La Guardia Civil de la localidad se ha hecho cargo de la investigación después de identificar a los autores de la filmación e indaga si el dueño del aparato tenía la licencia en vigor para poder manejarlo.
Según la denuncia presentada en la comandancia de la Guardia Civil del municipio, las siete jóvenes se encontraban pasando la jornada del pasado sábado en una embarcación propiedad de una de ellas. Mientras estaban fondeadas entre el faro y el Arenal de Portocolom con cinco de ellas tomando el sol desnudas en la cubierta del barco, se percataron de la presencia de un dron por la zona que estaba grabando en dirección al puerto y que poco después se les colocó “justo encima”, cambiando de posición constantemente y con el piloto de grabación de color rojo encendido.Las chicas relatan que localizaron una embarcación cercana de unos 20 metros de eslora en la que pudieron observar “a un grupo de hombres mirando la pantalla y riéndose” de ellas. “Comenzamos a dar voces para que dejasen de grabar y les hicimos señas con los brazos” relatan las chicas, que afirman que los tripulantes del yate de lujo hicieron “caso omiso” de las señales y solo retiraron el dron cuando se dieron cuenta de que ellas estaban grabando con su teléfono móvil lo que estaba ocurriendo. Los autores de la filmación pusieron rumbo al puerto deportivo para amarrar el yate y las jóvenes les siguieron con su embarcación mientras llamaban a una patrulla de la Guardia Civil.
Según el relato de las chicas, cuando los tripulantes del yate se dieron cuenta de que estaban “furiosas” y habían llamado a la policía les intentaron sobornar, ofreciéndoles “dinero para ir a cenar a un buen restaurante” a cambio de no denunciar los hechos. Los chicos admitieron haber tomado imágenes de la cubierta del barco mientras ellas tomaban el sol pero les dijeron que las habían borrado inmediatamente, un extremo que ellas no pudieron confirmar según se afirma en la denuncia.
En el puerto deportivo se personó una patrulla de la Benemérita que medió entre ambas partes e identificó a los ocupantes del yate, que había estado participando como embarcación de apoyo en una regata de exhibición de veleros que había tenido lugar en aguas de Portocolom durante la jornada. La Guardia Civil investiga si los hechos han atentado contra la intimidad de las jóvenes y si el piloto del dron contaba con la licencia preceptiva para poder hacer volar el aparato.
El Pais
Airbus desarrolla ‘drones estibadores’ para descargar barcos
Los aparatos descargan los paquetes directamente de los contenedores sin necesidad de que el buque atraque en el puerto
Airbus está probando un nuevo tipo de drones
(aparatos que vuelan teledirigidos) capaces de descargar paquetes
directamente desde los contendores de los barcos a sus destinatarios
finales, sin necesidad de que el buque atraque en el puerto, con el
consiguiente ahorro en costes, según señalaron fuentes del fabricante
europeo que celebra en Toulouse su convención con medios de
comunicación.
Estos nuevos drones estibadores ya se están probando en Singapur y forman parte del programa Skyways Proyect firmado con la autoridad de aviación civil del país asiático. El aparato, del tipo octocóptero (ocho alas rotatorias), recoge la carga del contenedor, la porta en su parte inferior, y vuela hasta su destino por pasillos aéreos predeterminados. La capacidad de carga está entre dos y cuatro kilogramos y los aparatos están programados para recargar sus baterías automáticamente.
La utilización de drones estibadores para la descarga de buques no solo ahorra costes sino también tiempo debido a la congestión que sufren muchos puertos como el de Singapur, en los que los barcos aguardan largas esperas para poder entrar a las terminales de descarga.
El grupo europeo acaba de constituir Airbus Aerial, una filial de servicios comerciales con drones con sede en Atlanta, y oficinas en Europa, que centrará su actividad en el desarrollo de nuevos servicios de imágenes, y avanzada tecnología aeroespacial.
Airbus no quiere perderse este incipiente negocio de los aparatos
autotripulados con gran capacidad de crecimiento, pero mucho más abierto
a la competencia que la fabricación de aviones comerciales o militares,
debido a la menor inversión que se necesita para el desarrollo de los
aparatos. Siemens, Thales o General Electric ya están desarrollando este
tipo de aparatos.
Sus clientes son las grandes compañías de distribución como Amazon, Walmart o la china JD, que ya se han mostrado interesadas en convertir a los drones en los repartidores del futuro.De hecho, DHL estaba al comienzo en el proyecto de Singapur, aunque actualmente solo siguen en el mismo Airbus y el servicio postal del país asiático. Además, del desarrollo tecnológico, el principal problema para este segmento de negocio es la ausencia de una regulación específica para el vuelo de este tipo de aparatos en la mayor parte de los países.
Enders precisó que Airbus no está demasiado expuesto a cualquier crisis de Oriente Medio, aunque la zona supone el 13% de los pedidos. El conflicto con Qatar ha provocado que aerolíneas como Flydubai, Etihad o Saudia hayan suspendido vuelos al emirato.
En cuanto al Brexit, el directivo de Airbus ha señalado que sus dos fábricas en el Reino Unido (Filton y Broughton) están entre las más eficientes, y espera que no se levanten barreras arancelarias y que se mantengan la política de cielos abiertos.
El consejero delegado señaló que siguen avanzando en las negociaciones con los diferentes Estados participantes del programa del avión de transporte militar A400M para reducir las penalizaciones por el fuerte retraso que acumula este proyecto, tras el accidente que sufrió en mayo de 2015 en Sevilla, que costó la vida a cuatro personas.
Airbus ha reconocido negociaciones con países del Extremo Oriente como Malasia, Indonesia y Tailandia para venderles este aparato, que acumula unos sobrecostes de 7.000 millones de euros.
Estos nuevos drones estibadores ya se están probando en Singapur y forman parte del programa Skyways Proyect firmado con la autoridad de aviación civil del país asiático. El aparato, del tipo octocóptero (ocho alas rotatorias), recoge la carga del contenedor, la porta en su parte inferior, y vuela hasta su destino por pasillos aéreos predeterminados. La capacidad de carga está entre dos y cuatro kilogramos y los aparatos están programados para recargar sus baterías automáticamente.
La utilización de drones estibadores para la descarga de buques no solo ahorra costes sino también tiempo debido a la congestión que sufren muchos puertos como el de Singapur, en los que los barcos aguardan largas esperas para poder entrar a las terminales de descarga.
El grupo europeo acaba de constituir Airbus Aerial, una filial de servicios comerciales con drones con sede en Atlanta, y oficinas en Europa, que centrará su actividad en el desarrollo de nuevos servicios de imágenes, y avanzada tecnología aeroespacial.
Sus clientes son las grandes compañías de distribución como Amazon, Walmart o la china JD, que ya se han mostrado interesadas en convertir a los drones en los repartidores del futuro.De hecho, DHL estaba al comienzo en el proyecto de Singapur, aunque actualmente solo siguen en el mismo Airbus y el servicio postal del país asiático. Además, del desarrollo tecnológico, el principal problema para este segmento de negocio es la ausencia de una regulación específica para el vuelo de este tipo de aparatos en la mayor parte de los países.
Preocupación por Qatar y el ‘Brexit’
Por otra parte, el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, ha mostrado su preocupación por las “incertidumbres geopolíticas” como el veto contra Qatar impuesto por Arabia Saudí y otros países musulmanes del Golfo, y las negociaciones ", así como por las negociaciones entre Reino Unido y Bruselas ante un eventual 'Brexit duro'. "Cualquier interrupción en cualquier región madura o de mercado que es relevante para nosotros es un motivo de preocupación", indicó.Enders precisó que Airbus no está demasiado expuesto a cualquier crisis de Oriente Medio, aunque la zona supone el 13% de los pedidos. El conflicto con Qatar ha provocado que aerolíneas como Flydubai, Etihad o Saudia hayan suspendido vuelos al emirato.
En cuanto al Brexit, el directivo de Airbus ha señalado que sus dos fábricas en el Reino Unido (Filton y Broughton) están entre las más eficientes, y espera que no se levanten barreras arancelarias y que se mantengan la política de cielos abiertos.
El consejero delegado señaló que siguen avanzando en las negociaciones con los diferentes Estados participantes del programa del avión de transporte militar A400M para reducir las penalizaciones por el fuerte retraso que acumula este proyecto, tras el accidente que sufrió en mayo de 2015 en Sevilla, que costó la vida a cuatro personas.
Airbus ha reconocido negociaciones con países del Extremo Oriente como Malasia, Indonesia y Tailandia para venderles este aparato, que acumula unos sobrecostes de 7.000 millones de euros.
35.000 aviones en 20 años
Airbus prevé que en los próximos veinte
años la industria aeronáutica mundial entregará 34.899 aviones por un
total de 4,7 billones de euros (5,3 billones de dólares), según ha
señalado este viernes el director de ventas de Airbus, John Leahy, en
una presentación a los medios.
La flota de aviones de pasajeros se
ampliará hasta 40.120 unidades en 2036 desde las 18.890 actuales, lo que
supone un repunte del 112 %, según informe Global Market Forecast de
Airbus.
El consorcio europeo espera que el tráfico
aéreo crezca un 4,4 % en los próximos veinte años, ligeramente por
debajo del 4,5 % al que apuntaban sus previsiones para el período
2015-2035. Sin embargo, el volumen de entregas aumenta frente a los
cerca de 33.000 nuevos aviones, por 5,2 billones de dólares, que preveía
el informe del año pasado.
De los 34.899 aviones que Airbus prevé que
se entregarán en los próximos veinte años, 24.810 serán de pasillo
único, el 71% del total, y el resto de fuselaje ancho, aunque el valor
de estos últimos será mayor, al concentrar el 54 % del total.
Las aerolíneas utilizarán 22.030 nuevos
aviones para el crecimiento de sus flotas (el 60% de las entregas
totales), mientras que 12.870 servirá para la renovación de las mismas
(el 40 %). Según las estimaciones de Airbus, en 2036, se alcanzará la
cifra de 7.400 millones de pasajeros, de los que 6.400 corresponderán a
países emergentes y en desarrollo, un 5,8% más, y 1.000 millones a
economías avanzadas, un 3,2% más.
Faro de Vigo
Pilotar una nave no tripulada en Vigo, misión casi imposible
Vigo es un coto vedado de drones.
Levantar una de estas aeronaves en el término municipal es prácticamente
imposible siempre y cuando se quiera hacer de forma legal. Ni las
aeronaves no tripuladas de profesionales lo tienen fácil, ni tampoco las
de uso recreativo. Primero, porque la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (AESA) lo prohibe dentro del CTR de los aeropuertos (zona de
control aéreo). La de Peinador no solo abarca casi todo el casco urbano,
sino que se extiende hasta más allá del Morrazo, Redondela, Ponteareas y
O Porriño. Con la normativa en la mano, ningún dron puede volarse
dentro de esta zona, al menos sin autorización expresa de la torre de
control. Quedaría fuera Samil y parte de Alcabre y Oia. Pero AESA tampoco permite su utilización sobre zonas urbanas, parques, playas... Por lo prácticamente ninguna zona es hábil.
En
el mar también se complica. En Cíes, como parque nacional, está
restringido. E incluso la mayor parte de la ría entre las islas y
Toralla, declarada Zona de Especial Protección para Aves (ZEPA), también
está protegida y sería preciso tener permiso. El otro espacio, hacia Rande, está dentro del CTR de Peinador.
Diario de Navarra
Los drones no están invitados a la boda
Ante las numerosas dudas que les plantean los
ciudadanos, la Guardia Civil ha elaborado un listado con qué acciones se
permiten en relación al vuelo de los drones
¿Dónde puedo volar un dron? ¿Pueden multarme si lo
hago de noche? ¿Y en una boda? Cuestiones como estas las han planteado
en los últimos meses varios ciudadanos a la Guardia Civil.
Ante las numerosas dudas, indicó la Benemérita en un comunicado, ha recogido algunas muestras de buenas y malas prácticas que expone a continuación para aclarar cuál es un uso correcto de estos aparatos.
Las respuestas que ha escogido se dividen en dos grandes bloques: qué debo saber antes de utilizar mi dron y qué no puedo hacer con él.
Así, en el primer grupo engloba afirmaciones como que el aparato debe estar siempre a la vista y no superar los 120 metros
de altura. No es necesario ser piloto, matiza, pero se debe saber volar
con seguridad. Sólo se pueden volar los drones en zonas adecuadas para
ello. Por ejemplo, zonas de vuelo de aeromodelismo, áreas despobladas, etc. Asimismo, precisa que los daños que pueda causar un dron son responsabilidad de quien lo maneja.
En el apartado de qué no se puede hacer con un dron, destaca la restricción de volarlo en zonas urbanas o en lugares que concentren aglomeraciones de personas como parques, playas, conciertos, bodas, manifestaciones, procesiones, etc. Tampoco puede volarse de noche
ni cerca de aeropuertos, aeródromos, etc. o donde se realicen vuelos
con otras aeronaves a baja altura (zonas de parapente, paracaidismo,
aeródromos, helipuertos, etc). En cualquier caso, no se puede poner en
peligro a terceros.
MULTA DE HASTA 225.000 €
Todas estas recomendaciones son válidas para el uso de un dron como
hobby o como vuelo recreativo. El uso imprudente puede tener
consecuencias para otras personas y a quien lo pilote de forma indebida
se le pueden imponer multas de hasta 225.000 euros, indica.
El Pais
Qué puedes y qué no puedes hacer con tu dron en España (aunque sea de juguete)
Cosas que debes saber para no meterte en un lío, aunque te hayas comprado un dron para uso recreativo.
Los drones son una realidad y han venido para quedarse. Es más, lo que vemos ahora no son más que los albores de una tecnología que cambiará en breve el concepto del transporte. Los drones que usamos hoy son el Ford T de los vehículos futuros. Algo que consideraremos prehistórico en apenas un lustro.
Además, son cada vez más baratos y su popularidad crece como la espuma. Ya es raro el aficionado al vídeo o la fotografía que no tiene uno. El problema, como tantas otras veces, es que la tecnología va mucho más rápida que la legislación y el legislador anda perdido y sin saber cómo hacer frente a una realidad que le desborda. Quienes viajamos por el mundo con un dron sabemos lo que implica: legislaciones dispares, cuando no inexistentes; no convalidación de la titulación de un país a otro (incluso entre países de la UE), desconfianza generalizada hacia estas supuestas "armas de destrucción masiva", etc.
En España los vuelos con drones están regulados por una ley, la 18/2014 de 15 de octubre (art. 50 y 51), que fue un parche hecho deprisa y corriendo para poner coto a algo que se les iba de las manos. La ley es manifiestamente mejorable y está llena de absurdos, pero es la que hay... y hasta que se apruebe una nueva que está ya en borrador a la espera de firma en el Consejo de Ministros, tenemos que cumplirla. Y es AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la encargada de velar porque se haga.¿Sabes qué puedes y qué no puedes hacer con tu dron en España? Esto:
Sácate el carné... o no
La ley 18/2014 obliga a los usuarios de drones que vayan a tener un uso profesional a pasar un farragoso examen teórico lleno de materias que no te ayudarán en nada a pilotar mejor un dron, otro examen práctico que sirve para bien poco aparte de para que te saquen unos cientos de euros por ello, y a obtener un certificado médico de tipo LAPL pensado para pilotos de aviones ligeros aunque en realidad vayas a manejar un cacharro de plástico que pesa 750 gramos. Es como si para montar en bicicleta te obligaran a sacarte el carné de conducir camiones ya que vas a usar el mismo espacio que ellos.
Esta norma no rige para usos recreativos y deportivos de un dron.
Vuelos de hobby versus vuelos profesionales
La pregunta del millón que se hacen entonces todos los propietarios de un dron es ¿qué considera AESA como vuelo de hobby y qué considera que es de uso profesional? Ni la misma agencia estatal lo ha tenido siempre claro. Así que les plantee vía correo electrónico a la dirección que tienen habilitada para tal efecto esta duda: "Tengo un Phantom 4 (modelo muy popular de un fabricante chino) equipado con su correspondiente cámara de fotos y vídeo 4k y grabo imágenes solo para colgar en mi propio canal de YouTube, ¿eso se considera hobby o profesional?"
Esta es su respuesta:
" La normativa actual en España en materia de RPAS es la Ley 18/2014 de 15 de octubre (art.50 y 51). Dicha norma regula el uso de los RPAS excepto cuando sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos (hobby) o deportivos.
Si la actividad es exclusivamente recreativa, y al ser el RPAS una aeronave, se deberá cumplir con las recomendaciones de seguridad publicadas por AESA en su página web para no contravenir el Real Decreto 552/2014 (reglas del aire), artículo 15, en el que se permite realizar vuelos con RPAS a baja altura “siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie”, así como el artículo 42 bis de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea que prohíbe cualquier acto que “pueda interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones aeronáuticas”.
Por lo que en particular, no se debe volar en zonas donde se realicen vuelos de aeronaves tripuladas a baja altura, así como en zonas urbanas y donde haya presencia de personas.
Adicionalmente, el usuario deberá cumplir con otra normativa de obligado cumplimiento, en concreto la relativa a protección de datos (Ley Orgánica 15/1999), el derecho a la intimidad (Ley Orgánica 1/1982), la toma de imágenes aéreas o las de tipo medioambiental. La toma y filmación de imágenes aéreas está regulada por la Orden de la Presidencia del Gobierno de 14 de marzo de 1957, básicamente por motivos de defensa.
Aunque la normativa no exige ningún requisito a los pilotos ni a las aeronaves en el caso de que estas se empleen como hobby, se recomienda que la aeronave disponga de un seguro de responsabilidad civil.
Por otro lado, las imágenes que publique no pueden ser cedidas para uso profesional y su reproducción no debería implicar ninguna contraprestación económica o de valor."
Este último párrafo venía subrayado en amarillo en la respuesta original de AESA, por eso lo transcribo así.
¿Qué se puede entender de esta respuesta, pese a la habitual jerga emperifollada de la Administración? Que si tienes un dron de menos de 25 kg, guardas las distancias de seguridad que expongo más abajo y no obtienes lucro con las imágenes que filmes se considera recreativo y no tienes que pasar por el aro de la licencia de piloto, habilitación como operador, seguro de responsabilidad civil obligatorio (aunque es recomendable que lo tengas), etc.
Dónde puedo volar y dónde no
Vueles por ocio o de manera profesional, los límites que establece la actual ley son claros: nunca sobre núcleos urbanos de ningún tipo ni sobre aglomeraciones de gente (playas concurridas, festivales, carreras populares, verbenas, fiestas, etc.) ni de noche. Y siempre en condiciones meteorológicas buenas (visibilidad de al menos de 5 kilómetros), en vuelo VLOS (es decir, con el dron dentro del alcance visual del piloto), a no más de 500 metros de distancia horizontal del piloto y a un máximo de 400 pies (unos 120 metros) de altura. La ley que está a punto de aprobarse contempla la posibilidad de volar sobre ciudades y aglomeraciones de gente con un estudio previo de seguridad y pidiendo un permiso especial a AESA, y solo para drones de menos de 10 kilos de MTOM (masa al despegue).
Los drones de menos de 2 kilos (los que utiliza la mayoría de aficionados) pueden volar más allá del alcance visual del piloto, aunque siempre dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control. Pero para ello "habrán de pedir a los Servicios de Información Aeronáutica la emisión de un NOTAM, es decir un aviso al resto de los usuarios del espacio aéreo de dónde y cuándo va a volar, antes de realizar cualquier operación", según establece la mencionada ley.
El espacio aéreo no es tuyo ni del alcalde
El espacio aéreo es la porción de la atmósfera por donde transitan las aeronaves y abarca desde el suelo hasta aproximadamente 15 kilómetros de altura. Y pertenece a la autoridad aérea de cada estado, en el caso de España, a AESA. Esto significa que por mucho que el alcalde de tu pueblo te dé permiso para volar tu dron por encima de las fiestas patronales, no sirve de nada: el espacio aéreo no es competencia municipal. No puedes ni siquiera volar por encima de tu casa o de tu finca, porque por encima del suelo el espacio no te pertenece. Así de claro.
Distancia a aeropuertos
La actual ley prohíbe volar a menos de 15 kilómetros de un aeropuerto dotado con sistema de aproximación instrumental (que son todos los importantes) y a menos de 8 kilómetros si no cuenta con este sistema. La nueva ley rebaja la distancia general a 8 kilómetros y solo la mantiene a 15 para vuelos BVLOS (más allá del límite visual del piloto). No hagas tonterías con esto ni te la juegues. Interferir en la operaciones de un aeropuerto creyendo que manejas un juguete no solo es una infracción grave, es que puede poner en peligro la vida de cientos de personas. En este aspecto, estupideces, ninguna. NO VUELES NUNCA CERCA DE UN AEROPUERTO.
Zona aérea controlada
Independientemente de lo anterior, y con la actual ley, ningún dron puede volar dentro de lo que se consideran zonas aéreas controladas, ya sean vuelos recreativos o profesionales. El hecho de que vueles por hobby y no sepas qué es una zona área controlada (tema que sí se estudia en los exámenes para piloto) no te exime de su cumplimiento. Una zona aérea controlada es una parte del espacio aéreo con limitaciones de vuelo. La hay prohibidas (marcadas con una P), restringidas (R), peligrosas (D), zonas con fauna sensible (F) y temporalmente segregadas. La fuente más fiable para saber si estás dentro de una de esas zonas es la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) que emite ENAIRE, la agencia estatal encargada de gestionar el tráfico aéreo. Una AIP es el manual básico de información sobre las rutas aéreas; su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Puedes consultar el mapa de España con todas las zonas controladas en este enlace; pincha en ENR 6.1.1 para conocer el espacio aéreo inferior de la península y en ENR 6.1.3 para el de Canarias.
Pero si nunca has estudiado una carta aeronáutica, te sonará a chino. Por fortuna hay muchas aplicaciones para smartphone que ofrecen esos mapas en versión entendible para neófitos aeronáuticos. Algunas de las apps más recomendables son Airmap e IcarusRPA (para Android e IOS). Descárgatelas en la tableta o smartphone que uses para volar y consúltalas siempre antes del despegue. Las zonas controladas rigen también para los vuelos de hobby y la multa que te puede caer es considerable.
Zonas prohibidas para el vuelo fotográfico
Otra piedra más en el camino. Una zona puede ser no controlada para AESA, la autoridad aeronáutica, pero puede estar prohibida para vuelos fotográficos (es decir, puedes volar pero no tomar imágenes). Lo son por razones militares y de defensa e incluye bases militares, sedes gubernamentales, centrales nucleares y otros objetivos estratégicos. Hasta aquí, entendible. Lo absurdo es que se rige por una ley de... ¡1957! Y nadie se ha molestado en revisarla. Como en aquella época los sistemas de medición eran los que te imaginas, el legislador tiró por la fácil. Si hay una instalación militar, por ejemplo, se prohíbe el vuelo fotográfico no en un radio entorno a ella, sino en toda la hoja del Instituto Geográfico Nacional (IGN) escala 1:50.000 en el que aparezca. Así que puede darse el caso absurdo por ejemplo de la hoja 932 (Coy), en cuya superficie íntegra están prohibidos los vuelos fotográficos porque en la cima del Morrón de Sierra Espuña (Murcia) hay una base militar de telecomunicaciones. Pero el Morrón está en la esquina inferior derecha de esa hoja 932 de tal manera que puedes volar y hacer fotos a 4,5 km al sur de la instalación militar, pero no a 24 kilómetros al oeste. Absurdo. Puedes ver las zonas restringidas al vuelo fotográfico en España en este mapa.
Identifica tu aparato
Y no olvides que lo hagas por ocio o por trabajo, es obligatorio pegar a tu dron una placa ignífuga en la que aparezcan tu nombre y apellidos, datos de contacto y número de serie del aparato. La nueva ley contempla que las tiendas que vendan drones estarán obligadas a tomar los datos personales del comprador y mandarlos a AESA para un registro de propietarios.
ABC
Emerxencias exhibe los drones empleados en la desaparición de personas
El Gobierno gallego destaca «las grandes
capacidades» de los aviones no tripulados para encontrar personas en el
rural
Menor puso en valor las «grandes capacidades» de estos aparatos y apuntó que la demostración se desarrolló en conjunto con la Guardia Civil debido a que «la mayoría de las desapariciones de personas se producen en zonas abiertas del rural gallego y es a ellos a quienes les corresponde la vigilancia y la seguridad de estas zonas». En este sentido, el director xeral de Emerxencias destacó que, con la exhibición llevada a cabo, se pretende también establecer un protocolo para que este recurso de la Axega «pueda ser empleado por toda Galicia de una forma homogénea».
Por su parte, el coronel de la Guardia Civil, Javier Jambrina, señaló la «mayor precisión» de estos dispositivos en la búsqueda de personas desaparecidas en comparación con los helicópteros, e hizo especial hincapié en la gran utilidad que ostentan las cámaras térmicas que llevan incorporadas algunos modelos.
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