El Mundo


Drones contra las paradas cardiacas

Son rápidos, precisos y no se ven afectados por los atascos o el tráfico denso. Por eso, los drones podrían ser muy útiles para agilizar la asistencia en caso de una parada cardiaca. Así lo asegura un estudio, que muestra que estos dispositivos son capaces de hacer llegar un desfibrilador externo a un punto determinado en un tiempo menor al que tardaría una ambulancia.
"Nuestros datos muestran que un dron equipado con un desfibrilador externo automático podría reducir signitivativamente el tiempo de desfibrilación en paradas cardiacas ocurridas fuera del entorno hospitalario", señalan los autores del trabajo, científicos del Insituto Karolinska de Suecia, quienes subrayan que, en estas situaciones, la rapidez es fundamental para la supervivencia.
Para llevar a cabo el estudio, los investigadores realizaron 18 salidas controladas simulando asistencias de emergencia reales ocurridas entre 2006 y 2014 en el área de Norrtälje, una localidad sueca muy frecuentada durante las vacaciones. El dron equipado con el desfibrilador, un GPS y una cámara de alta resolución se situó en el parque de bomberos de la localidad y se fijó el radio de acción del aparato en aproximadamente 10 km a la redonda.
Los datos del trabajo mostraron que los drones eran mucho más rápidos que la asistencia convencional. Mientras que los dispositivos tardaban una media de 5:21 minutos en llegar al lugar del incidente, las ambulancias se demoraban hasta 22 minutos de media. "En todos los casos, el dron llegó más rápido que los servicios médicos de emergencia con una reducción en el tiempo de respuesta de 16:39 minutos", señalan los autores del trabajo, cuyos detalles se publican en el último número de la revista JAMA.
"16 minutos pueden ser clínicamente importantes", indican los investigadores, una afirmación con la que coincide Julián Pérez Villacastín, jefe de la Unidad de Arritmias del Hospital Universitario Clínico San Carlos de Madrid.
"Por cada minuto en que se tarde en atender a una persona que ha sufrido una parada cardiaca, las posibilidades de sobrevivir se reducen un 10%", recuerda el especialista, quien considera que el uso de los drones podría ser muy útil para mejorar la asistencia de las "entre 10.000 y 15.000 personas que cada año sufren una parada cardiaca en España".
La mayor parte de las paradas cardiacas súbitas, añade Ignacio Fernández Lozano, secretario general de la Sociedad Española de Cardiología (SEC), se producen porque una isquemia u otro problema cardiaco "ha provocado una grave arritmia", una especie de tormenta eléctrica, "que hace que el corazón deje de contraerse adecuadamente".

Un desfibrilador puede restablecer el ritmo cardiaco adecuado muy rápidamente, otorgando un margen mucho más amplio para que el paciente pueda ser trasladado a un hospital. "Pueden proporcionar una mejora hasta del 70% de la supervivencia si la descarga eléctrica se produce antes de que transcurran tres minutos desde la parada", apunta a EL MUNDO a través de un correo electrónico Andreas Claesson, principal firmante del artículo.
Los tres especialistas consultados coinciden en señalar que los desfibriladores semiautomáticos son completamente seguros ya que sólo efectúan la descarga eléctrica cuando existe una arritmia cardiaca (y no si lo que ha provocado la pérdida de consciencia es otro problema sanitario).
Además, "pueden ser utilizados por cualquier persona" y no requieren experiencia sanitaria profesional, por lo que la posibilidad de que "gracias a un dron, lleguen rápidamente a un punto exacto puede ser clave para la supervivencia", subrayan.
Claesson señala que otros aspectos sanitarios también podrían beneficiarse del uso de drones, "como el transporte de medicinas urgentes, como la adrenalina" o en rescates de emergencia.
Su equipo ya trabaja en una nueva investigación que analizará, entre otros aspectos, cómo es la recepción y el uso del desfibrilador por parte de las personas que están en el lugar en el que se ha producido una parada cardiorrespitoria.
Lo primero que hay que hacer cuando uno asiste a una parada repentina, recuerdan los expertos, es pedir ayuda a través del 112. Después, es clave iniciar inmediatamente maniobras de soporte vital básico y, si está disponible en un lugar cercano, utilizar un desfibrilador.

El Pais

Siete jóvenes denuncian que un dron les grabó mientras tomaban el sol desnudas en un barco en Mallorca

La Guardia Civil ha identificado a los autores que filmaron las imágenes desde un yate de lujo cercano

Siete jóvenes mallorquinas han denunciado ante la Guardia Civil que un grupo de chicos extranjeros les filmó con un dron mientras tomaban el sol desnudas en la cubierta de una embarcación particular fondeada en la zona de Portocolom, en el municipio de Felanitx. La Guardia Civil de la localidad se ha hecho cargo de la investigación después de identificar a los autores de la filmación e indaga si el dueño del aparato tenía la licencia en vigor para poder manejarlo.

Según la denuncia presentada en la comandancia de la Guardia Civil del municipio, las siete jóvenes se encontraban pasando la jornada del pasado sábado en una embarcación propiedad de una de ellas. Mientras estaban fondeadas entre el faro y el Arenal de Portocolom con cinco de ellas tomando el sol desnudas en la cubierta del barco, se percataron de la presencia de un dron por la zona que estaba grabando en dirección al puerto y que poco después se les colocó “justo encima”, cambiando de posición constantemente y con el piloto de grabación de color rojo encendido.
Las chicas relatan que localizaron una embarcación cercana de unos 20 metros de eslora en la que pudieron observar “a un grupo de hombres mirando la pantalla y riéndose” de ellas. “Comenzamos a dar voces para que dejasen de grabar y les hicimos señas con los brazos” relatan las chicas, que afirman que los tripulantes del yate de lujo hicieron “caso omiso” de las señales y solo retiraron el dron cuando se dieron cuenta de que ellas estaban grabando con su teléfono móvil lo que estaba ocurriendo. Los autores de la filmación pusieron rumbo al puerto deportivo para amarrar el yate y las jóvenes les siguieron con su embarcación mientras llamaban a una patrulla de la Guardia Civil.
Según el relato de las chicas, cuando los tripulantes del yate se dieron cuenta de que estaban “furiosas” y habían llamado a la policía les intentaron sobornar, ofreciéndoles “dinero para ir a cenar a un buen restaurante” a cambio de no denunciar los hechos. Los chicos admitieron haber tomado imágenes de la cubierta del barco mientras ellas tomaban el sol pero les dijeron que las habían borrado inmediatamente, un extremo que ellas no pudieron confirmar según se afirma en la denuncia.
En el puerto deportivo se personó una patrulla de la Benemérita que medió entre ambas partes e identificó a los ocupantes del yate, que había estado participando como embarcación de apoyo en una regata de exhibición de veleros que había tenido lugar en aguas de Portocolom durante la jornada. La Guardia Civil investiga si los hechos han atentado contra la intimidad de las jóvenes y si el piloto del dron contaba con la licencia preceptiva para poder hacer volar el aparato.

El Pais

Airbus desarrolla ‘drones estibadores’ para descargar barcos

Los aparatos descargan los paquetes directamente de los contenedores sin necesidad de que el buque atraque en el puerto

Airbus está probando un nuevo tipo de drones (aparatos que vuelan teledirigidos) capaces de descargar paquetes directamente desde los contendores de los barcos a sus destinatarios finales, sin necesidad de que el buque atraque en el puerto, con el consiguiente ahorro en costes, según señalaron fuentes del fabricante europeo que celebra en Toulouse su convención con medios de comunicación.
Estos nuevos drones estibadores ya se están probando en Singapur y forman parte del programa Skyways Proyect firmado con la autoridad de aviación civil del país asiático. El aparato, del tipo octocóptero (ocho alas rotatorias), recoge la carga del contenedor, la porta en su parte inferior, y vuela hasta su destino por pasillos aéreos predeterminados. La capacidad de carga está entre dos y cuatro kilogramos y los aparatos están programados para recargar sus baterías automáticamente.
La utilización de drones estibadores para la descarga de buques no solo ahorra costes sino también tiempo debido a la congestión que sufren muchos puertos como el de Singapur, en los que los barcos aguardan largas esperas para poder entrar a las terminales de descarga.
El grupo europeo acaba de constituir Airbus Aerial, una filial de servicios comerciales con drones con sede en Atlanta, y oficinas en Europa, que centrará su actividad en el desarrollo de nuevos servicios de imágenes, y avanzada tecnología aeroespacial.
 
 
Airbus no quiere perderse este incipiente negocio de los aparatos autotripulados con gran capacidad de crecimiento, pero mucho más abierto a la competencia que la fabricación de aviones comerciales o militares, debido a la menor inversión que se necesita para el desarrollo de los aparatos. Siemens, Thales o General Electric ya están desarrollando este tipo de aparatos.
Sus clientes son las grandes compañías de distribución como Amazon, Walmart o la china JD, que ya se han mostrado interesadas en convertir a los drones en los repartidores del futuro.De hecho, DHL estaba al comienzo en el proyecto de Singapur, aunque actualmente solo siguen en el mismo Airbus y el servicio postal del país asiático. Además, del desarrollo tecnológico, el principal problema para este segmento de negocio es la ausencia de una regulación específica para el vuelo de este tipo de aparatos en la mayor parte de los países.

Preocupación por Qatar y el ‘Brexit’

Por otra parte, el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, ha mostrado su preocupación por las “incertidumbres geopolíticas” como el veto contra Qatar impuesto por Arabia Saudí y otros países musulmanes del Golfo, y las negociaciones ", así como por las negociaciones entre Reino Unido y Bruselas ante un eventual 'Brexit duro'. "Cualquier interrupción en cualquier región madura o de mercado que es relevante para nosotros es un motivo de preocupación", indicó.
Enders precisó que Airbus no está demasiado expuesto a cualquier crisis de Oriente Medio, aunque la zona supone el 13% de los pedidos. El conflicto con Qatar ha provocado que aerolíneas como Flydubai, Etihad o Saudia hayan suspendido vuelos al emirato.
En cuanto al Brexit, el directivo de Airbus ha señalado que sus dos fábricas en el Reino Unido (Filton y Broughton) están entre las más eficientes, y espera que no se levanten barreras arancelarias y que se mantengan la política de cielos abiertos.
El consejero delegado señaló que siguen avanzando en las negociaciones con los diferentes Estados participantes del programa del avión de transporte militar A400M para reducir las penalizaciones por el fuerte retraso que acumula este proyecto, tras el accidente que sufrió en mayo de 2015 en Sevilla, que costó la vida a cuatro personas.
Airbus ha reconocido negociaciones con países del Extremo Oriente como Malasia, Indonesia y Tailandia para venderles este aparato, que acumula unos sobrecostes de 7.000 millones de euros.

35.000 aviones en 20 años

Airbus prevé que en los próximos veinte años la industria aeronáutica mundial entregará 34.899 aviones por un total de 4,7 billones de euros (5,3 billones de dólares), según ha señalado este viernes el director de ventas de Airbus, John Leahy, en una presentación a los medios.
La flota de aviones de pasajeros se ampliará hasta 40.120 unidades en 2036 desde las 18.890 actuales, lo que supone un repunte del 112 %, según informe Global Market Forecast de Airbus.
El consorcio europeo espera que el tráfico aéreo crezca un 4,4 % en los próximos veinte años, ligeramente por debajo del 4,5 % al que apuntaban sus previsiones para el período 2015-2035. Sin embargo, el volumen de entregas aumenta frente a los cerca de 33.000 nuevos aviones, por 5,2 billones de dólares, que preveía el informe del año pasado.
De los 34.899 aviones que Airbus prevé que se entregarán en los próximos veinte años, 24.810 serán de pasillo único, el 71% del total, y el resto de fuselaje ancho, aunque el valor de estos últimos será mayor, al concentrar el 54 % del total.
Las aerolíneas utilizarán 22.030 nuevos aviones para el crecimiento de sus flotas (el 60% de las entregas totales), mientras que 12.870 servirá para la renovación de las mismas (el 40 %). Según las estimaciones de Airbus, en 2036, se alcanzará la cifra de 7.400 millones de pasajeros, de los que 6.400 corresponderán a países emergentes y en desarrollo, un 5,8% más, y 1.000 millones a economías avanzadas, un 3,2% más.

 

Faro de Vigo

Pilotar una nave no tripulada en Vigo, misión casi imposible

Vigo es un coto vedado de drones. Levantar una de estas aeronaves en el término municipal es prácticamente imposible siempre y cuando se quiera hacer de forma legal. Ni las aeronaves no tripuladas de profesionales lo tienen fácil, ni tampoco las de uso recreativo. Primero, porque la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) lo prohibe dentro del CTR de los aeropuertos (zona de control aéreo). La de Peinador no solo abarca casi todo el casco urbano, sino que se extiende hasta más allá del Morrazo, Redondela, Ponteareas y O Porriño. Con la normativa en la mano, ningún dron puede volarse dentro de esta zona, al menos sin autorización expresa de la torre de control. Quedaría fuera Samil y parte de Alcabre y Oia. Pero AESA tampoco permite su utilización sobre zonas urbanas, parques, playas... Por lo prácticamente ninguna zona es hábil.
En el mar también se complica. En Cíes, como parque nacional, está restringido. E incluso la mayor parte de la ría entre las islas y Toralla, declarada Zona de Especial Protección para Aves (ZEPA), también está protegida y sería preciso tener permiso. El otro espacio, hacia Rande, está dentro del CTR de Peinador.

Diario de Navarra

Los drones no están invitados a la boda

Ante las numerosas dudas que les plantean los ciudadanos, la Guardia Civil ha elaborado un listado con qué acciones se permiten en relación al vuelo de los drones
 

¿Dónde puedo volar un dron? ¿Pueden multarme si lo hago de noche? ¿Y en una boda? Cuestiones como estas las han planteado en los últimos meses varios ciudadanos a la Guardia Civil.
Ante las numerosas dudas, indicó la Benemérita en un comunicado, ha recogido algunas muestras de buenas y malas prácticas que expone a continuación para aclarar cuál es un uso correcto de estos aparatos.
Las respuestas que ha escogido se dividen en dos grandes bloques: qué debo saber antes de utilizar mi dron y qué no puedo hacer con él.

Así, en el primer grupo engloba afirmaciones como que el aparato debe estar siempre a la vista y no superar los 120 metros de altura. No es necesario ser piloto, matiza, pero se debe saber volar con seguridad. Sólo se pueden volar los drones en zonas adecuadas para ello. Por ejemplo, zonas de vuelo de aeromodelismo, áreas despobladas, etc. Asimismo, precisa que los daños que pueda causar un dron son responsabilidad de quien lo maneja.
En el apartado de qué no se puede hacer con un dron, destaca la restricción de volarlo en zonas urbanas o en lugares que concentren aglomeraciones de personas como parques, playas, conciertos, bodas, manifestaciones, procesiones, etc. Tampoco puede volarse de noche ni cerca de aeropuertos, aeródromos, etc. o donde se realicen vuelos con otras aeronaves a baja altura (zonas de parapente, paracaidismo, aeródromos, helipuertos, etc). En cualquier caso, no se puede poner en peligro a terceros.
MULTA DE HASTA 225.000 €
Todas estas recomendaciones son válidas para el uso de un dron como hobby o como vuelo recreativo. El uso imprudente puede tener consecuencias para otras personas y a quien lo pilote de forma indebida se le pueden imponer multas de hasta 225.000 euros, indica.


El Pais

Qué puedes y qué no puedes hacer con tu dron en España (aunque sea de juguete)

Cosas que debes saber para no meterte en un lío, aunque te hayas comprado un dron para uso recreativo.

 Los drones son una realidad y han venido para quedarse. Es más, lo que vemos ahora no son más que los albores de una tecnología que cambiará en breve el concepto del transporte. Los drones que usamos hoy son el Ford T de los vehículos futuros. Algo que consideraremos prehistórico en apenas un lustro.

 Además, son cada vez más baratos y su popularidad crece como la espuma. Ya es raro el aficionado al vídeo o la fotografía que no tiene uno. El problema, como tantas otras veces, es que la tecnología va mucho más rápida que la legislación y el legislador anda perdido y sin saber cómo hacer frente a una realidad que le desborda. Quienes viajamos por el mundo con un dron sabemos lo que implica: legislaciones dispares, cuando no inexistentes; no convalidación de la titulación de un país a otro (incluso entre países de la UE), desconfianza generalizada hacia estas supuestas "armas de destrucción masiva", etc.

En España los vuelos con drones están regulados por una ley, la 18/2014 de 15 de octubre (art. 50 y 51), que fue un parche hecho deprisa y corriendo para poner coto a algo que se les iba de las manos. La ley es manifiestamente mejorable y está llena de absurdos, pero es la que hay... y hasta que se apruebe una nueva que está ya en borrador a la espera de firma en el Consejo de Ministros, tenemos que cumplirla. Y es AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la encargada de velar porque se haga.
¿Sabes qué puedes y qué no puedes hacer con tu dron en España? Esto:

Sácate el carné... o no
La ley 18/2014 obliga a los usuarios de drones que vayan a tener un uso profesional a pasar un farragoso examen teórico lleno de materias que no te ayudarán en nada a pilotar mejor un dron, otro examen práctico que sirve para bien poco aparte de para que te saquen unos cientos de euros por ello, y a obtener un certificado médico de tipo LAPL pensado para pilotos de aviones ligeros aunque en realidad vayas a manejar un cacharro de plástico que pesa 750 gramos. Es como si para montar en bicicleta te obligaran a sacarte el carné de conducir camiones ya que vas a usar el mismo espacio que ellos.
Esta norma no rige para usos recreativos y deportivos de un dron.
Vuelos de hobby versus vuelos profesionales
La pregunta del millón que se hacen entonces todos los propietarios de un dron es ¿qué considera AESA como vuelo de hobby y qué considera que es de uso profesional? Ni la misma agencia estatal lo ha tenido siempre claro. Así que les plantee vía correo electrónico a la dirección que tienen habilitada para tal efecto esta duda: "Tengo un Phantom 4 (modelo muy popular de un fabricante chino) equipado con su correspondiente cámara de fotos y vídeo 4k y grabo imágenes solo para colgar en mi propio canal de YouTube, ¿eso se considera hobby o profesional?"
Esta es su respuesta:
" La normativa actual en España en materia de RPAS es la Ley 18/2014 de 15 de octubre (art.50 y 51). Dicha norma regula el uso de los RPAS excepto cuando sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos (hobby) o deportivos.
Si la actividad es exclusivamente recreativa, y al ser el RPAS una aeronave, se deberá cumplir con las recomendaciones de seguridad publicadas por AESA en su página web para no contravenir el Real Decreto 552/2014 (reglas del aire), artículo 15, en el que se permite realizar vuelos con RPAS a baja altura “siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie”, así como el artículo 42 bis de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea que prohíbe cualquier acto que “pueda interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones aeronáuticas”.
Por lo que en particular, no se debe volar en zonas donde se realicen vuelos de aeronaves tripuladas a baja altura, así como en zonas urbanas y donde haya presencia de personas.
Adicionalmente, el usuario deberá cumplir con otra normativa de obligado cumplimiento, en concreto la relativa a protección de datos (Ley Orgánica 15/1999), el derecho a la intimidad (Ley Orgánica 1/1982), la toma de imágenes aéreas o las de tipo medioambiental. La toma y filmación de imágenes aéreas está regulada por la Orden de la Presidencia del Gobierno de 14 de marzo de 1957, básicamente por motivos de defensa.
Aunque la normativa no exige ningún requisito a los pilotos ni a las aeronaves en el caso de que estas se empleen como hobby, se recomienda que la aeronave disponga de un seguro de responsabilidad civil.
Por otro lado, las imágenes que publique no pueden ser cedidas para uso profesional y su reproducción no debería implicar ninguna contraprestación económica o de valor."
Este último párrafo venía subrayado en amarillo en la respuesta original de AESA, por eso lo transcribo así.
¿Qué se puede entender de esta respuesta, pese a la habitual jerga emperifollada de la Administración? Que si tienes un dron de menos de 25 kg, guardas las distancias de seguridad que expongo más abajo y no obtienes lucro con las imágenes que filmes se considera recreativo y no tienes que pasar por el aro de la licencia de piloto, habilitación como operador, seguro de responsabilidad civil obligatorio (aunque es recomendable que lo tengas), etc.
Dónde puedo volar y dónde no
Vueles por ocio o de manera profesional, los límites que establece la actual ley son claros: nunca sobre núcleos urbanos de ningún tipo ni sobre aglomeraciones de gente (playas concurridas, festivales, carreras populares, verbenas, fiestas, etc.) ni de noche. Y siempre en condiciones meteorológicas buenas (visibilidad de al menos de 5 kilómetros), en vuelo VLOS (es decir, con el dron dentro del alcance visual del piloto), a no más de 500 metros de distancia horizontal del piloto y a un máximo de 400 pies (unos 120 metros) de altura. La ley que está a punto de aprobarse contempla la posibilidad de volar sobre ciudades y aglomeraciones de gente con un estudio previo de seguridad y pidiendo un permiso especial a AESA, y solo para drones de menos de 10 kilos de MTOM (masa al despegue).
Los drones de menos de 2 kilos (los que utiliza la mayoría de aficionados) pueden volar más allá del alcance visual del piloto, aunque siempre dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control. Pero para ello "habrán de pedir a los Servicios de Información Aeronáutica la emisión de un NOTAM, es decir un aviso al resto de los usuarios del espacio aéreo de dónde y cuándo va a volar, antes de realizar cualquier operación", según establece la mencionada ley.
El espacio aéreo no es tuyo ni del alcalde
El espacio aéreo es la porción de la atmósfera por donde transitan las aeronaves y abarca desde el suelo hasta aproximadamente 15 kilómetros de altura. Y pertenece a la autoridad aérea de cada estado, en el caso de España, a AESA. Esto significa que por mucho que el alcalde de tu pueblo te dé permiso para volar tu dron por encima de las fiestas patronales, no sirve de nada: el espacio aéreo no es competencia municipal. No puedes ni siquiera volar por encima de tu casa o de tu finca, porque por encima del suelo el espacio no te pertenece. Así de claro.
Distancia a aeropuertos
La actual ley prohíbe volar a menos de 15 kilómetros de un aeropuerto dotado con sistema de aproximación instrumental (que son todos los importantes) y a menos de 8 kilómetros si no cuenta con este sistema. La nueva ley rebaja la distancia general a 8 kilómetros y solo la mantiene a 15 para vuelos BVLOS (más allá del límite visual del piloto). No hagas tonterías con esto ni te la juegues. Interferir en la operaciones de un aeropuerto creyendo que manejas un juguete no solo es una infracción grave, es que puede poner en peligro la vida de cientos de personas. En este aspecto, estupideces, ninguna. NO VUELES NUNCA CERCA DE UN AEROPUERTO.
Zona aérea controlada
Independientemente de lo anterior, y con la actual ley, ningún dron puede volar dentro de lo que se consideran zonas aéreas controladas, ya sean vuelos recreativos o profesionales. El hecho de que vueles por hobby y no sepas qué es una zona área controlada (tema que sí se estudia en los exámenes para piloto) no te exime de su cumplimiento. Una zona aérea controlada es una parte del espacio aéreo con limitaciones de vuelo. La hay prohibidas (marcadas con una P), restringidas (R), peligrosas (D), zonas con fauna sensible (F) y temporalmente segregadas. La fuente más fiable para saber si estás dentro de una de esas zonas es la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) que emite ENAIRE, la agencia estatal encargada de gestionar el tráfico aéreo. Una AIP es el manual básico de información sobre las rutas aéreas; su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Puedes consultar el mapa de España con todas las zonas controladas en este enlace; pincha en ENR 6.1.1 para conocer el espacio aéreo inferior de la península y en ENR 6.1.3 para el de Canarias.
Pero si nunca has estudiado una carta aeronáutica, te sonará a chino. Por fortuna hay muchas aplicaciones para smartphone que ofrecen esos mapas en versión entendible para neófitos aeronáuticos. Algunas de las apps más recomendables son Airmap e IcarusRPA (para Android e IOS). Descárgatelas en la tableta o smartphone que uses para volar y consúltalas siempre antes del despegue. Las zonas controladas rigen también para los vuelos de hobby y la multa que te puede caer es considerable.
Zonas prohibidas para el vuelo fotográfico
Otra piedra más en el camino. Una zona puede ser no controlada para AESA, la autoridad aeronáutica, pero puede estar prohibida para vuelos fotográficos (es decir, puedes volar pero no tomar imágenes). Lo son por razones militares y de defensa e incluye bases militares, sedes gubernamentales, centrales nucleares y otros objetivos estratégicos. Hasta aquí, entendible. Lo absurdo es que se rige por una ley de... ¡1957! Y nadie se ha molestado en revisarla. Como en aquella época los sistemas de medición eran los que te imaginas, el legislador tiró por la fácil. Si hay una instalación militar, por ejemplo, se prohíbe el vuelo fotográfico no en un radio entorno a ella, sino en toda la hoja del Instituto Geográfico Nacional (IGN) escala 1:50.000 en el que aparezca. Así que puede darse el caso absurdo por ejemplo de la hoja 932 (Coy), en cuya superficie íntegra están prohibidos los vuelos fotográficos porque en la cima del Morrón de Sierra Espuña (Murcia) hay una base militar de telecomunicaciones. Pero el Morrón está en la esquina inferior derecha de esa hoja 932 de tal manera que puedes volar y hacer fotos a 4,5 km al sur de la instalación militar, pero no a 24 kilómetros al oeste. Absurdo. Puedes ver las zonas restringidas al vuelo fotográfico en España en este mapa.
Identifica tu aparato
Y no olvides que lo hagas por ocio o por trabajo, es obligatorio pegar a tu dron una placa ignífuga en la que aparezcan tu nombre y apellidos, datos de contacto y número de serie del aparato. La nueva ley contempla que las tiendas que vendan drones estarán obligadas a tomar los datos personales del comprador y mandarlos a AESA para un registro de propietarios.


ABC

Emerxencias exhibe los drones empleados en la desaparición de personas

El Gobierno gallego destaca «las grandes capacidades» de los aviones no tripulados para encontrar personas en el rural 

La Axencia Galega de Emerxencias (Axega) llevó ayer a cabo una exhibición en la Academia Galega de Seguridade Pública por parte de su Unidad Operativa de Drones con el objetivo de demostrar las potencialidades de estos dispositivos en la búsqueda de personas desaparecidas. El director xeral de Emerxencias e Interior, Luis Menor, en compañía del Coronel de la Guardia Civil, Javier Jambrina, y de los coordinadores provinciales de este cuerpo de seguridad, presenciaron las evoluciones de los vuelos de estos vehículos aéreos no tripulados, en cuya demostración se realizó un simulacro de búsqueda.
Menor puso en valor las «grandes capacidades» de estos aparatos y apuntó que la demostración se desarrolló en conjunto con la Guardia Civil debido a que «la mayoría de las desapariciones de personas se producen en zonas abiertas del rural gallego y es a ellos a quienes les corresponde la vigilancia y la seguridad de estas zonas». En este sentido, el director xeral de Emerxencias destacó que, con la exhibición llevada a cabo, se pretende también establecer un protocolo para que este recurso de la Axega «pueda ser empleado por toda Galicia de una forma homogénea».
Por su parte, el coronel de la Guardia Civil, Javier Jambrina, señaló la «mayor precisión» de estos dispositivos en la búsqueda de personas desaparecidas en comparación con los helicópteros, e hizo especial hincapié en la gran utilidad que ostentan las cámaras térmicas que llevan incorporadas algunos modelos.




El Pais

¿Y si un dron chocase con tu avión? Los pilotos británicos piden investigar qué ocurriría

Entre abril y octubre del año pasado se registraron 23 incidentes en Reino Unido

Los pilotos británicos han pedido al Gobierno que las autoridades investiguen qué ocurriría si un dron alcanza un avión en ruta, después de que se denunciasen varios casos en los que estos aparatos no tripulados casi chocan con aeronaves de pasajeros. Según ha informado este miércoles el sindicato Balpa (la asociación de pilotos aéreos británicos, por sus siglas en inglés), es importante que el Gobierno haga un análisis profundo sobre las serias consecuencias de un impacto con un dron, ya que éstos llevan unas baterías eléctricas que contienen el elemento químico litio, el elemento sólido más ligero.
A finales de enero los pilotos británicos ya habían urgido a las autoridades a tomar cartas en el asunto y advirtieron de su potencial de causar un desastre aéreo, según informaba el diario The Guardian, pero la petición formal ha llegado este miércoles. Según sus datos, entre el 11 de abril y el 4 de octubre del año pasado se denunciaron 23 casos en los que un dron estuvo a punto de hacer impacto con un avión en maniobras de despegue o aterrizaje.
El más grave de todos se produjo cuando uno de estos vehículos aéreos no tripulados estuvo a unos 25 metros de un Boeing 777 en las inmediaciones del aeropuerto londinense de Heathrow, el mayor de Europa por número de pasajeros. Este caso que recibió la categoría A (el riesgo más alto de choque) por el Consejo Aéreo del Reino Unido, un grupo independiente que analiza estos incidentes y que recibe las denuncias de los pilotos.
De los 23 casos alertados, 12 recibieron esta misma categoría A, entre ellos uno ocurrido el pasado 13 de septiembre con un avión Embraer 170 cuando se aproximaba al aeropuerto de la City de Londres y volaba sobre el Parlamento británico. La Autoridad de Aviación Civil (CAA) británica prohíbe el uso de aparatos no tripulados a unos 50 metros de un avión.
Los casos no circunscriben a Reino Unido. Quizá el más sonado se produjo en julio del año pasado, cuando un Embraer ERJ-195 de la compañía alemana Lufthansa con 108 personas a bordo estuvo a punto de colisionar con un dron mientras realizaba las maniobras de aproximación al aeropuerto Chopin de Varsovia, el más importante de Polonia. Aquel contratiempo fue el primero de esta índole que registró Aviation Herald, una página web que contabiliza todos los incidentes y accidentes aéreos y que goza de prestigio y reconocimiento en el sector. Este sitio web desveló, además, la conversación en la que los pilotos del Embraer de Lufthansa advertían a la torre de control de que "deben tener cuidado" con lo que ocurre en su espacio aéreo y en la que califican lo ocurrido de "muy peligroso". A principios de año el uso de drones también causó cierto revuelo en Francia después de que se divisaran algunos de ellos en zonas sensibles de París.
Cada país ha regulado esta cuestión de forma asimétrica. Desde junio, por ejemplo, Alemania impide el uso de drones en un radio de 1,5 kilómetros de cualquier aeropuerto. Cualquiera persona o empresa que quiera volar uno de estos aviones no tripulados dentro de ese perímetro debe pedir permiso a las autoridades de control aéreo y asegurarse, en todo caso, de que el aparato no supera los 50 metros de altitud.
El piloto Steve Landells, que trabajó para la Real Fuerza Aérea británica (RAF), ha advertido de que si un dron alcanza un avión de pasajeros, éste podría sufrir un fallo mecánico. En declaraciones a la cadena pública BBC, Landells ha señalado que hay muchas investigaciones sobre el impacto de pájaros en los aviones, pero insistió en la necesidad de que se lleve a cabo una investigación específica sobre los drones.

 

El Pais

La revolución que nos dará de comer (y cuidará el planeta)

La agricultura inteligente compensa con tecnología la drástica reducción de tierra cultivable y el aumento de la población, que en 2030 alcanzará los 8.500 millones de personas

 Manuel Ferrer pasea por una finca de nectarinas en Santiponce, a 15 minutos del centro de Sevilla. Acaban de aclarear (eliminar planta por planta los brotes y las frutas que no llegarán a la madurez necesaria para comercializarlas), pero no puede evitar repasar el proceso, quitar un gemelo malo aquí y un fruto demasiado pequeño allá: “Deformación profesional”, bromea. Conoce la finca palmo a palmo, lleva más de ocho años trabajando en ella. Pero hay cosas que ni siquiera su ojo experto y sus conocimientos como ingeniero agrícola podrían ver. “Instalamos un riego por goteo estupendo, que hace que gastemos mucho menos en agua y que podamos regular la cantidad de agua que utilizamos cuando y como queramos”, explica Ferrer, “pero hasta que no pusimos un sensor de medición del caudal que llegaba a cada parcela de la explotación no nos dimos cuenta de que pasaban dos cosas”. La primera era que en una zona el goteo estaba obstruido y no estaba llegando el agua como tenía que llegar. La segunda, que a veces sus subalternos decidían regar atendiendo más a sus impresiones que a lo que se les había pedido. Gracias a la incorporación de los sensores pudieron corregir estos dos fallos, lo que supuso salvar una parte de la cosecha, con el impacto económico que ello implica.

Los sensores son uno de los principales elementos de la nueva revolución que ya ha comenzado en el mundo de la agricultura y a la que habría que sumar elementos como los drones, la robótica o el autoguiado de vehículos. El mundo ha perdido casi la mitad de su tierra cultivable por persona en los últimos 50 años, según datos del Banco Mundial. En el caso de España, hemos pasado de tener 0,53 hectáreas arables por persona en 1961 a 0,26 en 2014. Mientras tanto la población mundial ha seguido creciendo y en 2030 alcanzará los 8.500 millones de personas, según Naciones Unidas. Las técnicas de precisión en el campo, posibles gracias a esta tecnología, aumentan la productividad y consumen menos recursos. Con menos agua, menos gasolina y menos herbicidas, se obtendrían más alimentos. Parece claro que necesitamos esos beneficios.

El agrario es un sector tradicional al que la tecnología tarda en llegar más que a otros terrenos, pero cuyo potencial de transformación tiene una importancia innegable. “Comparada con otras áreas, la agricultura va por detrás y avanza lentamente. Pero puede convertirse en el principal ejemplo de lo que la tecnología puede hacer por nosotros”, valora Amos Albert, director ejecutivo de Deepfield Robotics, una startup propiedad de Bosch que desarrolla productos y servicios para la agricultura del futuro: “Si producimos más con menos, hay un ahorro económico y una mejor gestión del medio ambiente”.
Primor, la empresa para la que trabaja Ferrer, ha visto en sus 40 años de historia cómo se producía ese cambio en la tierra de la provincia de Sevilla. Cuando empezaron como un negocio entre dos familias (una francesa, la otra andaluza), el ingeniero ni siquiera había nacido. Hoy es una de las dos principales compañías agrícolas de melocotones y nectarinas en la zona. “Hubo una especie de edad de oro y ahora quedan muy pocos dedicados a esto. Explotamos unas 500 hectáreas de melocotones y nectarinas, siempre a la vera del río, en un suelo muy rico”, relata el sevillano. Empezaron a instalar sensores en 2015. “Mi jefe se resistía. Era complicado convencerle de hacer una inversión de varios miles de euros sin garantizarle un retorno, ahorro en costes o aumento de producción”, cuenta mientras escudriña cada árbol.

Estamos a principios de abril, ya hace sol y calor, pero Ferrer no prescinde de la chaqueta ni de las botas de campo. Se sube al todoterreno y se detiene en una calle del cultivo que parece no tener nada de particular. Al minuto descubre que allí se ubica una de las tres estaciones de sensores que monitorizan a tres de los árboles de la finca de Santiponce, la menor de las explotaciones de Primor, de unas 50 hectáreas. La estación se camufla como si fuese un nectarino más, pero de plástico y metal. Sus sensores miden la lluvia que llega a esa zona, la temperatura, la radiación (y la luz) y la humedad del suelo del que se nutren los frutales, a diferentes profundidades, gracias a unos cables que se hunden en la tierra, haciendo las veces de raíces. Una rama y un fruto del árbol de al lado están atrapados en metal, especialmente vigilados, como si fuesen pacientes de un estudio clínico. “La rama sufre cambios imperceptibles de tamaño durante el día y por épocas. Si se estresa por alguna razón, esos cambios son más bruscos”, desarrolla Ferrer, “gracias al sensor podemos saber si está pasando algo extraño y tratar de corregirlo antes de que sea tarde”. Del fruto se observa que su desarrollo y crecimiento esté siendo óptimo. Si cualquiera de los sensores registrase cambios repentinos o alcanzase medidas alarmantes (por ejemplo, con heladas o enfermedades), se enviaría una alerta a los usuarios. Una app permite comprobar los datos en tiempo real y en cualquier lugar, aunque Ferrer suele verlo día a día en el ordenador de su oficina.
“Gracias a estos dos años y a analizar los datos, muchas veces con el sistema de ensayo y error, hemos podido mejorar mucho nuestro método”, confirma el ingeniero. La información de los sensores sirve para aumentar o disminuir el riego, para detectar fallos en el diseño de las parcelas, para probar abonos o para conseguir la mejor reacción posible ante imprevistos, por ejemplo, los meteorológicos. Ferrer no cuantifica el impacto económico que esta tecnología ha tenido en sus plantaciones, pero cree que no hubiesen podido capear cosechas difíciles como la del año pasado ni sacar partido de las buenas, como la que parece que vendrá esta temporada. Gonzalo Martín, director de Bynse, la empresa de los sensores en las fincas de Primor, calcula que podría ahorrarse "hata un 40% de agua en algunas plantaciones". El grupo Bosch, que ofrece sus productos de sensórica en España para fresas (en Huelva, donde está colaborando con empresas reconocidas como Fresón de Palos) y espárragos (colabora con la asociación de industrias Consebro, del Valle del Ebro navarro, en un proyecto piloto), cifra el aumento del beneficio en un 50% de media. Sergio Rodríguez, CEO de SmartRural, startup vallisoletana especializada en dotar de recursos tecnológicos a explotaciones agroganaderas, incide en la importancia de lograr "un sistema automatizado y de gestión integral", es decir, que todos los recursos estén comunicados y coordinados, para obtener beneficios reales en cuanto a la carga de trabajo.
Las frutas de hueso, como los melocotones, las nectarinas o las cerezas, han sido una de las principales vías de entrada de los sensores en el campo español, al ser un tipo de cultivo muy sensible a las variaciones y con mucho margen de mejora en la productividad. Otra han sido los viñedos. Las 160 hectáreas de Pago de Carraovejas, en Peñafiel (Ribera del Duero) tienen 12 estaciones de sensores con los que se definen zonas homogéneas de viña en función del suelo, condiciones climáticas, necesidades de riego y fertilización, con lo que logran destinar la cantidad precisa de recursos a cada zona (de ahí el nombre de agricultura de precisión), hacer un seguimiento permanente de las cepas y ganar tiempo de cara a posibles imprevistos. “Son buenos ejemplos de implantación de la tecnología. Explotaciones muy enfocadas al mercado y con recursos y tamaño suficientes. Este tipo de empresas sabe que van a lograr rentabilizar la inversión”, explica Constantino Valero, profesor de Agricultura de Precisión en la facultad de Agrónomos de la Universidad Politécnica de Madrid. España es el primer país del mundo en exportación de vinos, y el caso de Pago de Carraovejas, una de las pioneras en la implantación de innovación digital en todos los ámbitos de la bodega, no es ni mucho menos aislado.

A vista de dron

Además de los sensores, Manuel Ferrer comenzó a probar hace poco con los drones. “Nosotros recibimos imágenes de satélite desde hace años, pero nos sirven de poco. Son solo una foto de un momento muy puntual y no tienen continuidad”, desvela, “lo de los drones, sin embargo, sí que podría ser interesante”. Ferthydrone es la empresa, también sevillana, con la que ha empezado a hacer pruebas. Rafael Rodríguez es su responsable: “Aportamos al agricultor mapas de valor con toda la información agronómica que necesita para sus cultivos”. Mapas que pueden tener una precisión prácticamente a nivel de hoja. Ferthydrone planea el vuelo, lo lleva a cabo, toma las imágenes con una cámara multiespectral de cinco canales, realiza varios tipos de planos y elabora con ellos un informe para el agricultor. Los drones que utiliza Ferthydrone miden poco más de un metro de punta a punta, pesan más de ocho kilos (casi todo de la batería, con una autonomía de unos 20 minutos) y vuelan a unos 20 kilómetros por hora. El ruido de sus cuatro hélices no es molesto, y se hace imperceptible al alcanzar la altura habitual.
Los mapas que crean pueden representar los datos por parcelas (cada división de un cultivo según sus calles), por zonas (todo un cultivo representado como una especie de mapa de calor) o individualmente, árbol a árbol. La cámara toma imágenes en longitudes de onda invisibles al ojo humano, y con ellas se elaboran gráficos de vigor vegetativo, variabilidad (“para ver qué parcelas necesitan una especial atención”, precisa Rodríguez), fertilización (para ajustar el abono o el fertirriego), riesgo o afectación de fitopatógenos y recomendaciones de poda.
Ferrer escucha atento la exposición de Rodríguez y comenta los mapas que utiliza como ejemplo. “Esto son olivos, y tiene pinta de haber un defecto en el diseño del riego para la parcela”, diagnostica. “Lo bueno de esto es que podemos ver cosas antes de que sucedan. En el campo se pasa de tener la planta verde a que se muera y ni te enteras. Estos aparatos registran los cambios en la fotosíntesis de las plantas gracias a la luz que reflejan por la clorofila. Así pueden detectar enfermedades antes de que sea demasiado tarde”, se explaya el ingeniero.
El uso de drones en la agricultura (de hecho, muchos de sus usos civiles) plantea todavía varios problemas. El piloto puede programar un vuelo y que el aparato lo lleve a cabo solo. “Únicamente tendría que coger los mandos para asegurar el aterrizaje”, aclara el técnico. Pero por ley, el vehículo y su responsable tienen que estar a menos de 500 metros, y nunca debe perderse de vista. También le afectan las restricciones del espacio aéreo. No puede volar, por ejemplo, en un perímetro amplio en torno a los aeropuertos. “No podríamos utilizarlos en alguna de nuestras fincas”, advierte Manuel Ferrer, para quien, sin embargo, el principal inconveniente es otro: “Yo no quiero que me hagan tres vuelos al año, con eso no tengo suficiente información. Me gustaría recibir varias muestras para ver qué medidas funcionan y cuáles no, y saber cómo va todo en momentos decisivos como antes de la recogida”. Ferthydrone cobra entre 50 y 60 euros por hectárea por todo su servicio. Realizarlo para toda la explotación de melocotón y nectarina de Primor no costaría menos de 25.000 euros cada vez. Una inversión que de momento es complicada de asumir.
Los drones no solo sirven para hacer fotos. A bajas altitudes (unos 15 metros, cuando un vuelo normal de observación se lleva a cabo a 120) pueden rociar agua en los cultivos, algo que puede parecer absurdo en zonas con suficiente lluvia como suelen ser las de los regadíos. Pero a frutas como las cerezas, que con demasiada lluvia pueden perder su consistencia, les viene mejor recibir agua por aspersión. No solo se puede arrojar agua: en Japón se ha extendido desde hace años el uso de un dron Yamaha RMAX para rociar pesticidas y fertilizantes. Hoy lo usa el 40% de los campos de arroz nipones.

Tractores autónomos

Según COAG (Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos) la penetración de la agricultura de precisión es mayor en zonas de producción más industrial como Almería, y el avance es menor en cultivos de secano. “Ahí ya no es tan fácil sacarle partido a sensores o drones”, amplía el profesor Constantino Valero, que sin embargo destaca que uno de los elementos más exitosos de esta ola de innovación se ha extendido por los campos de cereales: el tractor autoguiado.
Marcos Garcés desciende del suyo y deja que siga trabajando para atender al teléfono: “Una aplicación en el móvil registra todo lo que hago y el tiempo y el dinero que eso supone”, cuenta este agricultor turolense. Con 30 años, ha tomado el relevo a su padre en su explotación agroganadera: 300 hectáreas de secano y más de 10.000 plazas para cerdos. Compró el tractor hace un año y habla de él con la ilusión de quien estrena coche: “Es una pasada. Tiene más tecnología encima que un avión. Le marcas el perímetro y el recorrido de la finca y va solo. Racionaliza los fitosanitarios. Compacta la tierra. Gasta menos combustible y ahorras tiempo”. El profesor Valero estima que un 80% de los tractores que se venden en la actualidad están preparados para la función de autoguiado, “que solo en gasóleo supone un ahorro de un 10 o un 15%”.
Precisamente Valero es uno de los responsables del proyecto europeo RHEA, que ha supuesto la llegada de la evolución de estos vehículos: el tractor autónomo. “Ese proyecto se tradujo en dos prototipos de tractor, uno [fabricado por Case IH] que ni siquiera tenía asiento para el conductor, y otro [fabricado por New Holland], que sí tenía espacio para un piloto, aunque incluía los sensores y el software necesario para conducir sin ayudas, incluso con obstáculos o imprevistos”, relata. Case IH cifra que su uso conlleva un aumento de la productividad en un 5%. El tractor analiza su propio estado y el del campo que trabaja, y envía toda la información al agricultor, que puede controlar la máquina a través del móvil o la tablet y ver gracias a un sistema de cámaras lo que está viendo el vehículo. "La pena es que de momento no se puede utilizar en Europa, lo prohíbe la ley", lamenta Valero.
 Fabricantes, empresas de servicios y agricultores coinciden en señalar que el avance de la automatización en el campo es lento. “En parte va a producirse por obligación”, vaticina Amos Albert, entrevistado en el seno del congreso Connected World en Berlín, al que asistió EL PAÍS invitado por Bosch. Albert subraya el envejecimiento de la población rural y el progesivo y constante abandono del campo y especialmente de trabajos tradicionales como el de agricultor o ganadero. Bosch es una de las empresas punteras en la puesta en común de robótica y agricultura. Su Bonirob es un vehículo de cuatro ruedas (cuyas patas pueden adaptarse a la altura y anchura del cultivo) que alberga un módulo modificable para realizar diversas funciones. Con sensores y una especie de punzón mecánico, logra identificar y eliminar todas las malas hierbas con una rapidez inalcanzable para un humano. Utiliza machine learning para aprender a realizar sus tareas. “Así, los robots podrían ayudar a acabar con los herbicidas”, desliza Albert. La idea inicial del proyecto RHEA, en el que participó Constantino Valero, era una combinación de drones y robótica pensada también para eliminar maleza: “Los drones salían a volar, generaban un mapa de malas hierbas y se lo enviaban a los tractores-robots que las eliminaban repartiéndose la tarea automáticamente”, explica. Ninguno de estos productos se ofrece de momento en España, y su uso en Europa es muy puntual: “En general estamos en fases de investigación. En Japón sí existen robots que siembran arroz, aunque su uso no es masivo. En Europa hay algunos invernaderos, por ejemplo en Holanda, que utilizan robots para cosechar sus productos”, amplía el profesor de la UPM.
Amos Albert resta importancia al impacto que pueda tener la automatización de la agricultura en el empleo: “Claro que tiene repercusión. El tipo de trabajo cambiará, la toma de decisiones ya es diferente a la de hace años. Cambiará pero no terminará con los trabajos. Siempre se necesitará un operario. Hay tareas que no son para robots. Y además en Europa el sector representa más o menos al 1% de la sociedad”. Los agricultores son cautelosos, pero ven consecuencias claramente positivas. “La gente de mi edad, mis amigos, ya no quieren trabajar en el campo. Piensan que esto es el tópico del señor con la boina y la cachava, pero no es así. Aquí se utiliza día a día alta tecnología en todos los ámbitos”, opina Marcos Garcés, que cree que la innovación y dejar de realizar tareas tediosas son elementos que pueden ayudar a incorporar gente joven al mundo agroganadero.
Manuel Ferrer emplea en la época de recolección de nectarinas y melocotones a más de 1.000 personas de toda la provincia de Sevilla. “Para algunas tareas necesito gente que sepa, que lleve años haciendo esto”, confiesa. “Los datos y las recomendaciones son muy útiles, pero hay que pisar la tierra para creérselos”, dice sin dejar de mirar a las plantas.





 

Faro de Vigo

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